Japon otomobil tarihinin aslında bir Amerikanlar veya Almanlar kadar evveliyatının olmadığını rahatlıkla söyleyebiliriz. Önemli gördüğüm tarihleri sizler için derleyip aşağıya ekliyorum.
• 1907 - Daihatsu kuruluşu (İlk model 1957 Midget)
• 1914 - Nissan kuruluşu
• 1917 - Mitsubishi ilk aracı Model A
• 1935 - Toyota'nın ilk prototipi A1
• 1948 - Honda'nın kuruluşu (Kuruluşu motorsiklet üreticisi)
• 2008 - Toyota'nın Gm'i geçerek Dünyanın en büyük otomobil üreticisi olması
Yukarıdan sizin de görebileceğiniz gibi bu işte bir Amerikanlar kadar eski değiller, ama nasıl bu kadar hızlı büyüyüp kaliteli otomobiller üretmeye başladılar ? Kalite çok farklı bir olgu. Dünyanın en fazla satan otomobili olabilirsiniz, ama kalite daha farklı. 2009 da Çin dünyanın en büyük otomobil üreticisi ülke konumuna geldi . Çin arabalarının kalitesi ortada... Aslında Japon mühendisliğinin altında bu kalite kelimesi yatıyor. İstatistik ya da Endüstri Mühendisliği mezunu olup lisans veya yüksek lisans eğitiminde Kalite Kontrol dersi alanlar ne demek istediğimi daha iyi anlayacaklardır. Bu dersin içeriğinde yer alan süreç kontrol analizlerine ait çoğu formülün Japonlar'a ait olması emin olun tesadüf değil. Bu adamların yaptığı en iyi iş, üretim sürecini kontrol altında tutmak. Sorunsuzluklarının altında bu yatıyor.
Bizi ilgilendiren kısım bu değil, burayla ilgileniyor olsak Ford Model T'nin Japonya da üretilen modellerinin diferansiyelinin, Amerika'dakilere göre daha sağlam olduğundan vs. bahsetmem gerekirki, hiç gerek yok sizi daha fazla sıkmaya. Bizi ilgilendiren ise bu insanların tüm dünyaya kazandırdıkları spor otomobiller.
Aslında Japon Spor otomobil tarihi 1962 yılında Honda s360 ile başlıyor. Sonrasında ise Honda bu modeli geliştrip s500, s600 ve s800'ü üretmeye devam ediyor, bu araçlar için bugünkü s2000'in atası denebilir. Sonrasında ise şöyle devam ediyor......... Sonrası yok üzgünüm. Buraları biraz hızlı geçmek durumundayız, biliyorsunuzki bizim hikayemiz 90 larda başlıyor. Tekrar üzülerek belirtmek isterimki 1969-72 yıllarında üretilmiş olan ilk jenerasyon Skyline Gtr'ı da arkamızda bırakmak zorundayız. Çok fazla üzülmenize gerek yok, kendisine R34 ile geri döneceğiz yazının ilerleyen bölümlerinde. Bu kadar detaylı ve bu hızda yazarsam ne zaman dönerim bilmiyorum.
90'lar
90'lar gerçekten spor otomobiller için en ilginç yıllar, belki de en keskin, en seri, en çılgın, en hızlı spor coupeler o yıllarda yapıldı. Japon Coupeleri ise o yıllarda emsal ülkelerin araçlarından daha da seri daha da çılgın ve daha da hızlılardı.
Japon araçları 90 larda evrim geçirdiler.
Japon araçları 90 larda evrim geçirdiler.
Düşünebiliyor musunuz, bunu yapan firma :
1988 nissan 200sx
5 yıl sonra bunu yaptı.
1993 R33 Nissan Skyline GTR
Bunu yapan firma :
Mazda RX-7 İkinci jenerasyon
Sonrasında bunu yaptı.
Mazda RX-7 üçüncü jenerasyon
Evet gelin birlikte o yıllarda üretilmiş olan araçlarına bir göz atalım. Yazıya hangi araçla başlayayım diye karar veremezken, 3. jenerasyon Mazda Rx7 ile başlamayı uygun gördüm. Sebebi yok.
Mazda Rx-7
1988 yılında Yoichi Sato tarafından tasarlanmaya başlayan otomobil, 91 yılında ilk kez fabrikadan çıkabilmiştir. Japonya dışına ihraç edilen ilk twin turbo otomobil ünvanına sahipti. Tasarım olarak belki de beni listede en fazla etkileyen otomobil olduğunu söyleyebilirim. En beğendiğim değil, ama en estetik bulduğum diyebilirim. Aslında en beğendiğim araç tasarım olarak Rx-7 değil, fakat bu araç en estetik tasarıma sahip, çok oval benzersiz çizgilere sahip. Tam kelimelerle anlatamadım farkındayım, ama arkasını ,yanlarını çok dikkatli inceleyin ne demek istediğimi anlayacaksınız diye düşünüyorum. Estetik işte. Bunda çocukken uzaktan kumandalı arabamın bir Rx-7 olmasının da etkisi olabilir.
91 yılında ilk üretildiğinde 252 beygir olan otomobil 1993 yılında 276 beygirine kavuşmuş ve sonrasında 2002 yılına kadar o şekilde devam etmiştir.Aracın sahip olduğu twin turbo sistemi gerçekten o yıllar için fazlasıyla teknolojiötesi ve karmaşıktı. Geliştirme aşamasında Hitachi'den yardım alınmıştı. Her iki turbo da 0.7 bar basıyordu. 1800 rpm den sonra ilk turbo devreye giriyor. 4000 rpm den sonra ikinci turbo devreye giriyor ve redline kadar o devam ediyordu. Sistem kompleks ve uygulamasının zor olmasına rağmen, kağıt üzerinde inanılmaz güzel ve geniş bir tork eğrisi sunuyordu.
İlk prototip üretildi.
Mühendisler aracı testlere tabi tutuyorlardı. Araç normal kullanımda harikaydı, fakat performans kullanımında sistem kesinlikle bir revizyona ihtiyaç duyuyordu. Çünkü kağıt üzerinde harika olan araba, yüksek tork değerleri yüzünden virajlarda çok fazla over-steer'e kalıyordu. (Bizzat patinaj denir mi emin olamadım. Understeer ve oversteer kavramlarına youtube'dan bakabilirsiniz. Hatta Top Gear Jeremy'in anlattığı bir video var, onu izleyin harika anlatıyor uygulamalı.) Dipnot olarak şunu ekleyeyim: Tabiki Rx-7 sahiplerinin hemen hemen hepsi aracın bu değişken turbo sistemini ilerleyen yıllarda modifiye etmişler hem daha fazla güç hem de daha stabil bir sistem elde etmişlerdi. Aksi düşünülemezdi. Modifiyesiz bir japon otomobili, düşünemedi...
İkinci bir dipnot olarak şunu da ekleyeyim: Rx-7 lerde bu 1. turbo ile 2. turbo arası geçiş özellikle o yıllarda biraz problemdi. Ankara'da bir tane Rx-7 sahibi vardı (Kahverengi-turuncu olarak kalmış aklımda) sahibi de Onur diye biriydi yanlış hatırlamıyorsam. Sürekli Fm tuning'de takılırdı. Velhasıl, aracın ilk turbosu basmıyordu, bir türlü çözememişti bu sorunu. Sonra ne yaptı, o araç hala duruyor mu bilmiyorum. Aynı şekilde bir tane de İstanbul'da vardı restorasyon geçirdi, fakat motor olarak kolaya kaçarak 2jz kullanıldı. Yani Wankel olmayan Rx7'ye Rx7 denir mi ona siz karar verin artık. Neyse konumuza tekrar dönelim. Rotary-Wankel motor zaten doğası gereği fazlasıyla sıcak çalışan bir ünite. Haliyle bu kadar sıcak altında çalışan çift turbo çabuk bozulma eğilimindeyidi. Aracın en büyük handikapı bu denebilir. Günümüzde bu aracı kurcalayanlar eminim daha iyi bir soğutma ile veya turbolar arası geçişi sağlayan sistemi geliştirerek bu sorunun üstesinden gelmişlerdir. Çünkü Youtube'da çılgın Rx-7'ler görüyorum halen.
Araba üretildiği yıllarda çok fazla ödüle layık görüldü. Playboy dergisi Dodge Viper ile aracı kıyasladı ve Rx-7'nin daha iyi olduğunu belirtti. Üretimi şu an için bitmiş olsa bile, çoğu otorite aracın günümüz spor araçlarına kıyasla bile çok saf bir sürüşü olduğunu söyler. Orta-ön motorlu aracın ağırlık dağılımının ön arka arası 50:50 olması, ağırlık merkezinin yere çok yakın olması, yapılmış en dengeli dönüş kabiliyetine sahip araçlardan biri ünvanını ona kazandırmıştır.
2015 de mazda bu aracın çizgilerinden esinlenerek oluşturduğu yeni bir aracı Tokyo Motorshow da tanıttı. Wankel motor olur mu üzerinde bilemiyoruz. Wankel motor emisyon konusunda ne yazıkki başarısız bir motor, Mazda bu sorunu özel bir katalitik konvertör ile veya başka bir şekilde çözmezse yakın gelecekte seri üretim bir Wankel motor görmemiz şu an için olanaksız görünüyor. "Mazda Rx- vision" dileyen google dan aratabilir. Evet bir sonraki aracımıza geçelim.
Son olarak şunu da ekleyeyim: Sanıyorum Tr de bu araçtan 9 tane bulunuyor.(Yanılıyor olabilirim.) Bir tanesi yukarıda da belirttiğim gibi 2JZ motora sahip. Diğerleri ne durumda bilmiyorum, fakat şu an için satın alma imkanınız, eğer sahibine reddemeyeceği bir teklif götürmediğiniz sürece, yok gibi görünüyor.
TOYOTA SUPRA
Toyota tarafından 1978-2002 yılları arasında üretimi gerçekleştirilen Supra çoğu otorite tarafından Japon spor otomobillerini en iyi temsil eden araç olarak görülür. Devasa 3.0 litrelik twin turbo motoru ve 320 beygiri ile Mark IV Supra düz yolda listemizdeki en hızlı araç ünvanına sahip 0-100'ü 4.5 saniye.(Kimisi 5.2 diyor biraz karışık bir mesele.) Her ne kadar göreceli de olsa listedeki araçlar arasında motor gücü noktasında modifikasyona en ucu açık araç olduğunu rahatlıkla söyleyebiliriz. Motor içine fazla girmeden 700 beygir almanın mümkün olduğunu söylüyor sahipleri. Zaten Youtube'da çokça 1000hp+ Supra görmeniz mümkün. (Rekor deneme galiba 2041 beygir!)
Bir önceki nesil olan Mark 3 Supra kullanıcılarının araç hakkında genel şikayeti aracın çok iri olmasıydı. Yeni kasa ile birlikte araç 10 cm kısaltılmıştı. Ve çokça ağırlık azaltmaya gidilmişti. Ağırlık azaltma işlemini detaylı olarak aşağıda anlatacağım, zaten aracın ana düşüncesi "less is more" . 1989 yılında Isao Tsuzuki'nin kordinasyonunda geliştirilmeye başlanan 4. jenerasyon yeni Supra ilk olarak 1993 yılında yılında Chicago Oto show da görücü karşısına çıkmıştı.
"Mark 4 Supra'yı Amerikan sokaklarında ve otobanlarda güvenle kullanılabilecek sürüşü eğlenceli bir yarış otomobili olarak tasarlamak istemiştik" diyor Tsuzuki. Tsuzuki daha işe başlamadan "Üreteceğimiz otomobil seksi bir görünüş ve gerçek bir ruha sahip olmalı" diyor ve otomobilin gelişim sürecinin tamamı boyunca bu fikirde baskıcı oluyor. Mark 4'ün ne kadar seksi olduğu her ne kadar göreceli olsa da aracın bir ruhu olduğu herkes tarafından bugün bile kabul ediliyor. Kesinlikle öyle, aracın güç ağırlık oranı o yıllarda Ferrari 348 den daha iyi durumda ve yakıt ekonomisi konusunda da rakiplerinden hemen sıyrılıyor. Agresif kullanım ve normal kullanım karma olarak ortalama 10-12 litre yakıt tükettiği sahipleri tarafından iddia ediliyor.
Aracın hafifliği aslında gücün altında yatan temel etmen. Gelişim sürecinin son iki yılında bazen günde 3 kere olmak üzere tamı tamına 950 toplantı gerçekleştiriliyor. Toplantıların ise tek bir konusu var "aracın ağırlığı" . Aracın herbir parçası bu ağırlık azaltma toplantılarından nasibini alıyor. Aracın halılarında kullanılan ipliklerden, benzin deposunda kullanılacak hammadeye kadar her yerde ağırlığın azaltılması için operasyonlar gerçekleştiriliyor. Neticesinde ise 3 litrelik twin turbo motora sahip MK 4 Supra 1500 kg ağırlığında geliyor. Evet 1500 ilk başta kulağa çok hafif gelmiyor, Nsx'den 200 kg, Mazda Rx-7'den ise 300 kg daha ağır. Fakat şunları da göz ardı etmeyin. Rx-7, 1.3 litre Wankel motora, NSX ise komple alüminyum gövdeye sahip. Diğer yandan Supra'nın ise kaputunun altında 320 beygirlik bir canavar yatmakta.
Araç her ne kadar 2+2 şeklinde dizayn edilse de, arka koltuklar için temsili denebilir. Konsol ise o yıllarda Bmw'den esinlenmiş gibi görünsede gerçekten inanılmaz güzellikte. Bugün bile birçok aracın konsolundan daha derli toplu bir konsolu bulunuyor. Hemen aracın bir yarış otomobili olduğunu belli ediyor. Hız göstergesi her ne kadar 180mph gösterse de aracın Japonya versiyonu 180km ile Avrupa versiyonu 250 km ile sınırlandırılmıştı. Konsol tasarlanırken, sürücünün sürüş esnasında dikkatini dağıtmamak birinci öncelikti. Tüm kadranlar bu şekilde konumlandırılmıştı. Pedallar ise sürücünün heel and toe(Bu yazıyı halen okumaya devam ettiğinize göre bu kavramları açıklamama gerek yok diye düşünüyorum.) yapabilmesine olanak verecek şekilde tasarlanmıştı. Aracın koltukları tasarlanırken Porsche 911'den esinlenilmiş aynı onun gibi dar ve sürücüyü kavrayacak şekilde tasarlanmıştı.
2JZ koda sahip 6 silindirli 320 beygir gücündeki Mk4 Supra bugün bile Toyota'nın ürettiği en güçlü otomobil ünvanına sahip. O yıllarda Supra Ferrari'leri bile kıskandıracak bir ivmelenmeye sahipti. (Ferrari 348 300 beygir.) Fakat asıl başarısı stabil bir ivmelenme sunmasıydı. Aerodinamaği çok başarılı olan aracın, bu derece stabil hızlanmasında bagaj üstüne yerleştirilmiş kavisli spoiler da büyük rol oynuyordu. Aracın hızlanması o yıllarda tüm otomobil dergilerinde " canavar " olarak tanımlanıyordu.
Araç ilk üretildiğinde 320 beygirlik gücünü yere aktarmak için 5 ileri manuel, daha sonra ise 6 ileri manuel şanzıman kullanmıştı. Fakat 96 yılında Toyota otomobili yalnızca 4 ileri Getrag otomatik şanzıman ile sunmaya başladı. Her ne kadar aftermarket parçalar ile otomobil manuel'e çevirilebiliyorsa da bu hamle Supra'nın satışlarına yaramadı. Aracın satışları düşme eğilimi göstermeye başladı. Fakat Toyota kararında ısrarcı oldu ve otomatik şanzıman ile aracı üretmeye devam etti.
Aracın satış rakamları her ne kadar düştüyse de araca asıl darbe vuran emisyon kısıtlamaları oldu. 2000'li yıllarda Japonya'da çok sıkı emisyon kısıtlamaları yürürlüğe koyuldu ve Supra'da bundan nasibini alarak 2002 yılında yollara veda etti. Bir efsanenin ölüşü bu şekilde gerçekleşmişti. Emisyon kısıtlamaları petrolhead'lerin başına gelen en kötü şey orası kesin.
Toyota daha sonra Supra'nın varisi olarak Subaru'yla ortak çalışarak yeni bir otomobil geliştirdi. Gt-86 ilk çıktığında hemen hemen herkes tarafından beğenildi. Çok dengeliydi, drift yapmak çok kolaydı, fiyatı çok uygundu. Fakat kesinlikle Supra'nın varisi olacak nitelikte değildi.
Yukarıda da yazdığım gibi Supra dış görünüş anlamında üretildiği yıllarda her kesime hitap edemedi. Kimileri tasarımın fazlasıyla masum çocukları andırdığını düşünüyordu. Diğer yandan kimisiyse aracı "saf güzellik"olarak tanımlıyordu. Ben burda ikinci kısma taraftarım, ayrıca belirteyim. Twin Turbo sistemi ise stock haliyle çabuk bozulabildiği kullanıcıları tarafından tecrübe edilmişti. Aftermarket parçalarla bu sorun çok rahatlıkla çözülebildiği için kullanıcıları bu sorunu görmezden geldiler. Fakat tüm bunlara rağmen istisnasız herkesin kabul ettiği gerçek ise 2JZ motorun genel olarak efsane oluşuydu. 2000 beygirlere kadar çıkabilecek kapasiteye sahipti (Evet 2 bin!) ve gerçekten uzun ömürlüydü. Bugün bile Swap'larda en fazla aranan motorlardan birisidir. Toyota Gt86 ilk çıktığında birisi hemen üzerindeki motoru sökmüş ve 2JZ swaplamıştı mesela. Aynı şekilde günümüzde halen Bmw'ler ve Station Vagon araçlar arasında da yaygın olarak swaplanan bir motor.
Türkiye de şu anda satın alabilir misiniz, sanıyorum hayır. Ya da tıpkı diğer araçlar gibi sahiplerine reddemeyeceği teklifler sunmanız gerekebilir. Mesela İstanbulda'ki Supralar'dan bir tanesi (ki baya yüklü, hatta Tr'deki en profesyonel hazırlanmış Supra(IceSupra) diyebilirim.(Zaman sonrası editi : Artık değil Ankara'daki sarı Supra çok fena)) bir ara satılıktı. Sahibi 125 bin dolar istiyordu. Onun dışında Mk 4 Supra sanıyorum Tr'de 4-5 tane ya vardır ya yoktur. Hatta bunlardan biri ismini yazmayayım, Ankara'da birindeydi. Arabanın haline ben acıyordum, sürekli burnout yapıyordu araç ile. Sonradan aracı İstanbul'da birine sattı, ben rahatladım vallahi. Sonra o araba layığını buldu falan filan neyse çok uzattım.
Evet bir sonraki aracımıza geçebiliriz.
NİSSAN SKYLİNE
Hangisini yazayım emin olamıyorum. R32'in 1988 de üretimine başlanıyor ve 1994 de bitiriliyor. R33 ise 1993 de başlıyor 1998 de bitiyor. Ve R34 Nissan Skyline ise 1999 da başlıyor 2002 de bitiyor, Nismo Z-tune ise 2005'e kadar devam ediyor. Klavye ile R34 Nissan Skyline yazmak bile kalp atışlarımı hızlandırıyor. Abartmıyorum, gerçekten. Bu yüzden R34'ü yazmak en uygunu gibi.
Aslında listedeki araçların, geliştirilme sürecini incelediğimizde, tarafsız olarak bakarsak, görüyoruzki en özel araç NSX. Evet öyle. Fakat duruma ben tarafsız bakamıyorum. Siz bakabiliyorsanız ne güzel. Fast and Furious filmlerinin de bunda etkisi inkar edilemez evet. Galiba benim ve bir çok petrolhead için listedeki en özel araç Skyline. Peki neden ? Ulaşılamaz olduğu için mi ? Belki evet. Listedeki tüm otomobiller, bizim memlekette olmasada yurt dışında bir şekilde elde edilebiliyor. 10 bin dolar gibi paralara Supra alınabiliyor mesela. Fakat Skyline Gtr öyle değil, çünkü sadece sağdan direksiyonlu olarak üretildi. Bazı kitler satılıyor direksiyonu sola geçirmek için, ki çok zahmetli bir işlem; çünkü twin turboların motor üzerindeki konumu buna izin vermiyor. Bu kitler haliyle çok pahalı, sanıyorum 25-35 bin euro arası değişiyor bu kitler. R34 Skyline Gtr sahibi ünlü biri, direksiyonu sola geçirmiş bu kitler ile zannedersem. İsmini aklıma getiremedim, geçtiğimiz haftalarda okumuştum, ama çok ünlü biri olmayacakki aklımda kalmamış. Zaten her 2-3 ayda bir açıp mal gibi R34 hakkında haber felan okuyorum. Bir gelişme var mı diye.
Araç sadece sağdan direksiyonlu üretilmesine rağmen tüm dünya da gerçekten inanılmaz popüler oldu. Her ne kadar yolda kullanılamasa da bazen Amerika ve Rusya'daki Draglarda bugün bile boy gösteren bir araç.
4. Jenerasyon Skyline (R34)'ın birden fazla çeşidi bulunuyordu. R33'de kullanılan RB25 motor geliştirilmiş ve RB25 Neo modeli türetilmişti. Neo modeli standart RB25'e göre kullanıcıya daha fazla yakıt tasarufu imkanı sağlıyordu. Fakat bizi ilgilendiren bu motor değil. Nasıl Supra'da sadece Twin Turbolu motoru inceledik. Burda da 2.6 litrelik Rb25'in abisi Rb26Dett'i inceleyeceğiz.
6 silindirli 2.6 litrelik ünite 276 beygir sunuyordu. Gücünü tekerleklere aktarmak için ise 6 ileri Getrag şanzımanı bulunuyordu. Fakat onu rakiplerinden ayıran en önemli özelliği elektronik kontrollü 4 tekerlekten çeker sisteme sahip oluşuydu. 276 beygirlik motor çok basit modifikasyonlarla 400 beygirlere getirilirken, profesonel modifikasyonlarla kolaylıkla 1000+ beygirleri görebilmek mümkün. Yeni Zellanda'da 2 adet 2.7 bar basan HKS GT3240 turboya sahip bir Skline 1370 hp'yi görmüştü. Tabi birde Nismo'nun 2005 de ürettiği özel Z-tune araçlar var. Bu araçlar normal RB26'dan farklı olarak 2.8 litre hacime sahipler ve 500 beygir gücündeler. (Bu Nismo'nun Z-tune araçları özel bir blok ile 2.8 litreye getirildiğinden bazı kaynaklarda motor kodu Rb28 olarak geçer) Fakat 170 bin dolar fiyat etiketine sahip olduklarını da ayrıca belirteyim.
R34 GTR geliştirilmesinde projeyi yürüten mühendislerin başında Kozo Watanabe bulunuyordu. "Bir restoranın mükemmel tadı yakalaması için üzerinden 3 jenerasyon geçmesi gerekmektedir" diyor 4. jenerasyon GTR'ın üretimi için. Araçta daha önce hiç bir GTR'da kullanılmamış teknolojiler ve mühendislikler vardı. Mesela konsolun ortasında küçük bir lcd panel bulunuyordu ve motora dair anlık verilere bu ekran üzerinden ulaşabiliyordunuz. Araç tasarlanırken artık 80'lerin tasarım anlayışı geride bırakılmış ve modern çizgiler tercih edilmişti. Bu tasarım anlayışı aracın ön farlarına çok farklı ve agresif bir görünüm kazandırmıştı. Bu önden görünüş Godzilla'yı anımsattığı için, aracın lakabı her zaman için Godzilla olmuştur.
Geliştirme ekibinin ana amacı R33'den muhteşem bir araç türetmekti. Bir önceki araç 1540 kg ağırlğındaydı. Nissan aracın gövde gelişimini tamamlarken çoklu yol simulatörü (MRS) adında yeni bir simülasyon kullanacaktı. Bu yeni simülasyonu kullanılarak bir prototip ortaya çıkarılmıştı. Prototipin gövdesi simülasyon sayesinde harika hale getirilmişti. Aracın gövdesi inanılmaz esneklik göstermesinin yanı sıra virajlarda formunu korumaya devam ediyor ve hiç vibrasyon göstermiyordu. Aracın orjinali bu prototipin üzerine inşa edilmişti.
Prototip üzerine inşa edilen yeni araç yol testlerine tabi tutulmaya başlanmıştı. Araç MRS'ye ek olarak aracın virajlardaki G değerlerini ölçmek, aracın virajlarda gövdesi yere ne ölçüde yaklaşıyor, ne ölçüde uzaklaşıyor, ne kadar esneklik gösteriyor, nasıl tepki veriyor görmek için yeni sensörlerle donatılmıştı. Yapılan bu yeni modifikasyonlar neticesinde aracın burulma direnci %100 oranında, esnekliği ise %56 oranında daha iyi hale getirilmişti.
Elde edilen netice gerçekten mühendislik anlamında inanılmaz bir başarıydı. Ekip bu çalışmaları tüm Nissan araçlarının gövdesini geliştirirken kullanmayı düşünüyordu. Yeni oluşturulan gövde bir önceki kasa olan R33'ten sadece 10kg daha ağırdı. Tabiki bunda 6000 serisi alüminyumdan üretilmiş jantların ve daha küçük boyutlu bir akünün kullanılmasının da payı var. Aracın süspansiyonlarında ve diferansiyelinde yapılan değişiklikler neticesinde çok önemli sonuçlar alınmıştı, ama oraya birazdan değineceğim. Yapılan gövde ve şase iyileştirmelerinden sonra araçtan elde edilen en büyük kazanım R33'e göre viraj kabiliyetinin çok daha iyi oluşuydu. Viraj çıkışlarında ön lastikler yola adeta dişlerini geçiriyor ve aracı doğrudan düz bir şekilde ileriye çekmeye devam ediyordu. Bu sayede understeer sorununun üstesinden gelinmişti.
Motor üzerinde yapılan en büyük değişiklik turbolarda kullanılan bilya yataklı seramik türbinlerin geliştirilmesi oldu. Yeni türbin ile yağlama sorunları ortadan kalkmış ve yüksek hızlara kadar sürekli stabil şekilde çalışmaya devam eden daha dayanıklı yeni turbolar elde edilmişti. Basınçlı havanın sıcaklığını düşürmek için ise yeni bir türbin çarkı kullanılmıştı. Ek olarak intercooler boruları büyütülmüş ve daha ince kanallı bir soğutucu blok kullanılmıştı. İnce kanallar sayesinde R33'te kullanılandan daha hafif bir intercooler elde edilmişti. Maksimum basınç 12psi'dan 13 psi'a yükseltilerek neredeyse 0.1 barlık ekstra basınç elde edilmişti. Motor kontrol map'ı da değiştirilmişti. R34 kullanılan egzantirik mili de farklıydı. R32 ve R33 de kullanılan merkez açı 113 dereceydi, yeni araçta 117 derece kullanılacaktı. Egsoz merkez açısı ise 125 derece yerine 121 derece olacaktı. RB26DETT'in torku önceki jenerasyona göre 4400 devirde 40kg/m artmıştı. Piston kol yatakları ise Kelmet'ten imal edilmişti. (Farklı bir materyal google'dan aratabilirsiniz Türkçe'sini bulamadım.) Yeni yataklar GT1 yarışlarında kullanılanların aynısıydı ve çok yüksek tork değerlerine dayanabiliyorlardı. Üst kapak rengi ise siyahtan kırmızıya çevrilmişti.
Aracın susturucusu da değiştirilmişti. Susturucunun içinde iki adet kanal bulunuyordu. Bu kanalların önünde ise bir valf bulunuyordu. Düşük devirlerde, motor düşük egsoz gazı akışına ihtiyaç duyduğunda bu valf kapanıyordu. Yüksek devirlerde, yüksek egsoz basıncı altında motor daha iyi egsoz gazı akışına ihtiyaç duyduğunda ise bu valf otomatik olarak açılıyordu. Modifiye firmaları araca egsoz tasarlarken daima bu valfi dikkate alarak, egsozlarını tasarlıyorlardı.
Normal bir araçta, aracın önüne gelen hava çamurluktan içeri girer ve motor bu havanın bir kısmını kendisi ateşlemeyi yapmak için içine çeker. R34 de bu çamurluğun önüne hava kanalları yerleştirilmişti. Bu sayede daha fazla hava tahliyesi sağlanmış ve frenlerde de etkili bir soğutma elde edilmişti. Bu sayede R33'dekine göre aracın frenlerinin ısısında 50 derecelik bir azalma meydana gelmişti. Bunun dışında fren sistemi R33 ile neredeyse aynıydı. R33'deki 3 kanallı ABS sisteminin aynısı kullanılmış, sadece aktivatör değiştirilmiş ve kontrol ünitesi yeniden programlınmıştı. Ek olarak kaliper renkleri artık siyah değil turuncuydu. Yapılan iyileştirmeler neticesinde aracın fren hissiyatı geliştirilmiş ve mükemmel hale getirilmişti.
Şanzıman ise artık 5 ileri değil 6 ileri Getrag'dı. Yeni şanzıman eskisinden 4 kg daha hafifti. Vites boşlukları da 1'er cm kısaltılmıştı. Yeni şanzıman ile R34 torkunu yere daha başarılı bir şekilde aktarıyordu. Şanzıman pist için değil yol içi setuplanmıştı.
Aktarma da yapılan bir başka değişiklik ise diferansiyeldi. Diferansiyel olarak arka tarafta R200H kullanan araç, R33'de kullanılan R200'e göre hem hızlanmalarda hem yavaşlamalarda daha başarılı tepkiler veriyordu. Burdaki H(Helical) aracın diferansiyeline eklenen sarmal LSD'yi tanımlıyordu.(Kilitli diferansiyel yani. ) Evet yeni diferansiyel ile tork yere daha iyi aktarılıyordu. Fakat LSD'nin bazı handikapları bulunuyordu. Eğer viraj esnasında aracın LSD'nin bulunduğu yerdeki tekerleklerinden birinin yol ile teması kesilir havaya kalkarsa, aracın yol tutuşu resmen sıfırlanıyordu. Buz üzerinde kaymaktan farksız bir hal alıyordu. Özellikle hızlı viraj dönerken tekerleklerden biri bir tümseğe denk gelirse, kaza kaçınılmaz oluyordu.
Nissan H-LSD kullanmakta ısrarcı oldu, aracın 2. vites 20km ile giderken, bir anda dip gaz altında verdiği tepki R33'e göre çok daha sert ve iyiydi. 0.5 saniyelik daha iyi bir ivmelenme sağlanıyordu. Biraz risk olmadan bir spor otomobilin hiç bir eğlencesi yoktu.
R34'ün resmi olmayan Nordshleife süresi 7 dakika 52 saniye o yıllarda Porsche Gt3'e 4 saniye fark atmak her babayiğitin harcı değil. Testi Autocar gerçekleştiriyor, ve pilot olarak Walter Röhl (Porsche resmi pilotu). Fakat test resmi değil tekrar belirteyim.
Evet devam edelim. Süspansiyonlar önceki nesilden yapı olarak farklı değildi. Kullanılan alüminyumun yapısı değiştirilerek, ön amortisörlerin ağırlığı 2.5 kg düşürülmüştü. Düşürülen ağırlık sayesinde yüksek hızlarda, bozuk yollarda aracın yol ile teması daha iyi hale getirilmişti. Bununla beraber kamber sertliği %25 artırılmıştı . Yapılan değişiklikler neticesinde aracın konforu azalsa da pist performansı daha iyi hale getirilmişti. Aracın viraj performansına yapılan en büyük katkı ise " Model Takip Kontrol Sistemi (MFCS)" 'nin araca eklenmesi olmuştur. Bu sistem ile aracın hem ön, hem arka tekerlek dönüş hızları, dönüş açıları, kamber açıları ve aracın hızı anlık olarak elektronik bir sistemi de toplanıyor sistem o ana uygun diferansiyel tepkisine karar veriyordu. Sistem gayet düzgün bir şekilde çalışıyordu. Benzer sistem R33'te de bulunduğu için, bu sistemi R34 entegre ederken Nissan fazla zorlanmamıştı. Hem süspansiyon hem yapılan elektronik destekler sayesinde aracın viraj performansı harika hale getirilmişti.
Aracın yapım aşaması gerçekten çok uzun ve detaylı. Zaten kusursuz olması da burda yatıyor, fakat yazının akışı için ben çoğu yeri hızlı bir şekilde geçtim. Daha detaylı incelemek isteyen " Nissan GT-R Supercar: Born to Race" adlı kitabı okuyabilirler. Kitapta tüm GTR'ların detayları anlatılıyor. Yani kitabı iyice okuyun kendi GTR'ınızı bile imal edersiniz. (Şakadır.)
Yeni GTR görücüye çıktığında tüm GTR fanları aracın GTR'ın sahip olması gereken estetik hatlara sahip olmadığını düşünüyorlar ve aracın çok ağır olmasından endişe ediyorlardı. Fakat aracı test ettikten sonra herkes fikir birliğine vardı; Ağır olmasına rağmen yapılmış en iyi GTR. Araç satılmaya başlandıktan sonra kesinlikle herkes tarafından çok beğenildi. NSX ilk çıktığında "Ferrari Killer " olarak adlandırılıyordu. Bu araca ise "Porsche Killer " lakabı uygun görüldü. Çünkü pist performansı o dönem Porsche'ları kıskandıracak derecede iyiydi. Araç o dönem bazı otomobil otoriteleri tarafından 1999 2001 yılları arasında üretilen 6. jenerasyon Mitsubishi Evo ile kıyaslandı. 2.0 motora sahip Evo, GTR'dan daha ucuz fiyat etiketine sahipti. Tiff Needell gibi bir otorite de bu iki aracı kıyaslamış ve Evo'nun daha pratik ve başarılı olduğunu söylemiştir.
Aslına bakarsanız birisi Ralli etabı tamamlamak için oluşturulmuş, diğeri pist etabı tamamlamak için oluşturulmuş bir araç. Neyse Tiff Needell'in üzerine bir şey söylemek bize düşmez, öyle diyorsa öyledir.
Skyline'ın da üretimi listedeki diğer araçlar gibi durduruldu. Farkedersiniz, listedeki tüm araçlar için şöyle bir yeni jenerasyonu çıktı beğenilmedi gibi şeyler yazdım. Mesela yeni NSX ve GT86. Fakat burada durum biraz farklı. Nissan 2007 yılında yeni GTR'ı görücüye çıkardı. Artık isminde Skyline yoktu. Tabiki herkes hemen önceki jenerasyon ile kıyaslamak istiyordu. Hatırlarsanız yukarıda yazdım R34 ilk çıktığında sürenler aracın "yapılmış en iyi GTR " olduğu konusunda fikir birliğine varmıştı.
Hayır yeni GTR için böyle bir yorum getirilmedi. Yeni GTR için "yapılmış en iyi otomobil" yorumu getirildi. (Ta ki Lexus LFA çıkana kadar, sonrasında yapılmış en iyi otomobil diye Lexus LFA anılmaya başlandı) Evet aracın viraj performansı inanılmazdı, motoru el yapımıydı, lastikleri fabrika çıkışlı nitrojen ile doldurulmuştu. Hatta Top Gear Jeremy Clarkson bu aracı test etmek için Japonya'ya gitti. Ve aracı pistte test ederken boynunu incitti. Evet, doğrudur dileyen baksın bulsun o videoyu. Virajlarda daha önce hiç böylesine bir "G- kuvvetine" maruz kalmadığını ekledi. Bununla birlikte GTR artık daha ulaşılmazdı, TR'de satılan bir araç, ama fiyatı çok uçuk. Artık spor otomobil kategorisinde değil, süperspor kategorisinde.
Skyline'da bitirmiş bulunuyoruz. Evet arkadaşlar gel gelelim TR'de durumu nedir. Ben lisede ya da üniversitedeyken Ankara'da bir tane mavi Skyline R34 vardı, Kıbrıs plakalıydı ve Proshop'un sahibinindi galiba. Şu an nerededir bilmiyorum. Bir tane de mor renkli var , geçenlerde Sahibinden de satılık ilanında idi, o da yerli plaka değildi. Zaten sağ direksiyonlu bir araca plaka alma şansınız bulunmuyor.
----------
Nissan GTR Zorunlu Günceli: Bir arkadaşımıza GTR'ı anlatırken, ekstradan bir kaç bilgi paylaşmış bulundum. Daha sonra başka bir arkadaş; aslında paylaştığınız bu son mesajı da ana konuya eklerseniz iyi olur dedi. Bende onun için bu günceli paylaşmayı uygun gördüm. Normalde yazıyı GTR üzerine yazdığım için GTT'yi paylaşıp kimsenin kafasını karıştırmak istememiştim.
Nissan R34'ün çok varyasyonu bulunmakta. Bunlar ülkelere göre farklılıklar gösterebiliyor. Japonya'ya özel üretilmiş 4 kapılı sedan versiyonu bulunmakta mesela. Neyse bu varyasyonlardan bir tanesi atmosferik motor kullanıyor. Motor kodu RB25DE Neo. R33'ün motorunun geliştirilmişi, yakıt tasarufu daha iyi bir önceki nesile göre. Bu motorda turbo bulunmuyor ve 200 beygir güç üretiyor.
Aslında bu versiyonlar arasında en yaygın olanı R34 GTT. RB25DET motor bulunuyor tek turbo 280 beygir ve arkadan itişli. Ek bilgi olarak şunu söyleyeyim sonunda tek "T" bulunması aracın tek turbo oluşundan, RB26DETT de çift "T" bulunuyor yani twin turbo. RB25DET'in sesi bile alt devirlerde RB26DETT ile benzer, fakat üst devirlerde Rb26'nın kendine has hoş bir tınısı var. GTT'ler de orta konsolda ekran yok. Bunu şunun için belirtiyorum; RB26DETT'i R34 GTT'ye swaplamakta çok popüler youtube'da bolca bulabilirsiniz. İç mekana ve kadranlarına bakınca hemen anlayabilirsiniz bir aracın gerçek GTR olup olmadığını.(Yukarıdaki iç mekan resmini emsal olarak kullanabilirsiniz.) Fakat bu işlem GTT'yi bir GTR yapmaz. GTR yazıda da belirttiğim gibi yürürü gerçekten çok özel olan bir araç. Değişken zamanlı tork kontrol sistemi onu farklı kılıyor. Bizzat GTR'nın tüm yürürünü, GTT'ye swaplayabilene Youtube'da hiç denk gelmedim, forumlarda da okumadım. Genelde motoru ve orta konsoldaki ekranı swaplıyorlar GTT'ye. Aslına bakarsanız GTT'in ön farları ve kaputu bile farklı, bu dış aksam parçaları bile değiştirip, tamamen R34 GTR'a benzetiyorlar, bu işlemler sizi yanıltmasın. Yine çok bilgi verdik, konumuz GTR. GTT değil.
Hatta Fast And Furious 4 de kullanılan otomobil de GTT'dir . Yarışın başında burnout yapabilmesinden bunu anlıyoruz. Bu motorun kağıt üzerinde beygiri Rb26dett ile aynı, torku daha düşük görünse de reel de pek öyle değil. Roll yapınca GTR boy boy fark atıyor. Zaten Stock R34 GTR'lar dyno da 280 beygir değil 310 beygir civarı veriyorlar. Japonya'da o dönemlerde beygir kısıtlamaları olduğu için bu kağıt üzerindeki beygirler, Avrupaya gönderilen otomobiller için biraz farklılık gösterebiliyor o yıllarda.
Bir başka farkları da fiyatları GTT 10-20 bin dolara bulunabiliyorsa da (UK-USA siteleri) GTR genelde 65-120 bin dolar arası satılıyor. Son olarak aşağıya 2005'e kadar az sayıda üretilmeye devam eden Nissan-GT-R-Nismo-Z Tune'un resmini ekliyorum.
Nissan-GT-R-Nismo-Z Tune
HONDA NSX
(Bu araç için kafamı toplamam lazım, üretim süreci uzun olan bir araç... Uzun uzadıya yazılmayı hakeden bir araç...)
Nsx. "New", "Sportscar", "Experimental" (Yeni spor araç deneyimi). Fanlığı bir kenara bırakırsak, listedeki en özel araç diyebiliriz.
1984 yılında Honda önden motorlu, önden çekiş(ff: front engine front wheel drive) sisteminde yeterince tecrübe kazandığını ve bu deneyimlerini başka bir formata taşımak istiyordu. Halihazırda üretilen araçlar kullanıcılarına zaten yeterince iyi bir iç mekan kalitesi, ve konfor sunuyordu. Honda ise araçlarının esnekliğini, sürüş dinamiğini ve tasarımını geliştirmek istiyordu. Daha iyi bir ağırlık merkezi ile çok daha iyi sürüş dinamikleri elde edilebileceğine inanan Honda mühendisleri gelişim sürecini bu ana düşünce üzerine oturtmayı planlıyorlardı. . Honda mühendisleri ağırlık merkezi yere yakın, ortadan motorlu, arkadan itişli(mr: middle engine rear wheel drive) bir otomobil üretmek için kolları sıvadılar.
Tabiki böylesine köklü bir değişik beraberinde bir çok engeli de getirecekti. İlk olarak Honda'nın ortadan motorlu otomobil tecrübesi yoktu. Aslına bakarsanız Japonya'da kimsenin böylesine bir tecrübesi yoktu.(İlk Japon örneği için bkz: Toyota Mr2 w10) Ortadan motorlu araçların tıpkı günümüzdeki gibi o yıllarda da anavatanı İtalya'ydı. Honda mühendisleri yine de denemekten bir zarar gelmeyeceğini düşünerek böyle bir işe girişmişlerdi. Bu girişimden 1 ay sonra şubat ayında alelade bir test aracı üretilebilmişti. İç tarafta hiç bir donanımı bulunmayan sadece karoser ve motora sahip, basit bir prototip.
Bu kadar kısa sürede üretilmiş olmasına rağmen test aracını kullanan mühendisler sonuçtan inanılmaz derecede memnunlardı. Aracın sürüşü inanılmazdı. Önden motor, önden çekiş sistemine göre çok daha eşsiz bir sürüş elde edilmişti. Aracın harika bir spor karakteristiği vardı. Ne yazıkki araç bazı revizyonlara ihtiyaç duyuyordu, çünkü trafiğe çıkabilir, normal Honda bayilerinde ruhsatlı olarak satılabilir bir yol aracı olmak zorundaydı, pist aracı değil. Revizyon, fazlasıyla para ve çalışma saati anlamına geliyordu. Ortaya çıkacak netice buna değer mi değmez mi, kimse bundan emin olamıyordu. Dünya üzerinde üretilmiş hiç bir spor otomobil, normal otomobillerin ulaştığı satış rakamlarına ulaşmayı başaramamıştı. Bu sebeple Honda revizyona gitmek yerine projeyi bir süreliğine rafa kaldırmayı uygun gördüyse de mühendisler test aracının hissettirdiklerini unutamamışlardı.
O yıllarda yaşanılan durum üzerine, projenin önemli mühendislerinden Shigeru Uehara şöyle bir yorum getiriyor : "Bir spor otomobil tasarlamak her otomobil mühendisinin hayalidir". Honda mühendisleri her değerlendirme toplantısında F16 jetlerinden esinlenerek tasarladıkları prototipi üretime geçirme konusunu sürekli olarak gündeme getiriyorlardı.
1983 de ayrıca Honda'nın F-1'e döneceğine dair magazinel haberler artmaya başlamıştı. Böylesine bir gelişmenin Honda'yı bir spor otomobil üretme konusunda tetikleyecek olma ihtimali, mühendisleri Nsx'in hayata geçirilmesine dair ümitlerini güçlendiriyordu. Shigeru Uehara: " Bence firma F-1 ve FF(ff ne demek bakmak için yazının başına bakabilirsiniz) araçlar arasında köprü görevi görecek yeni bir araç istiyordu " diyor. Ayrıca ekliyor: "Firma, Honda'nın yeni yüzü olacak bir araca ihtiyaç duyuyordu, aynı şekilde Acura cephesinden de sürekli olarak benzer istekler alıyorduk" . (Siz zaten biliyorsunuzdur da ben yine de belirteyim: Özetle, Acura Honda'nın Amerikadaki kuruluşu denebilir. Honda yaptığı premium araçları bu isim altında satmayı tercih ediyor.)
1985 Sonbaharında Honda mühendisleri spor otomobil üretme tutkuları için bir çıkış yolu buldular. Mühendislerin karşılaştığı esas sorun "Hangi niteliklerde üretilecek bir spor araç Honda ismini tam olarak ifade eder ? " . Bu soruya cevap bulmak, toplantılarda hiç bitmeyen tartışmalara neden oluyordu. Sonunda, testler için kavramsal diyagram kullanmaya başladıklarında, projenin yeni kod ismi kendiliğinden ortaya çıktı "New", "Sportscar", "Experimental", NSX. Burdaki X neyi ifade ediyor yazının sonlarında yazacağım.
Bu diyagram Y ekseni boyunca aracın güç-ağırlık oranını (Aracın düz yol performansı), X ekseni boyunca dingil mesafesi -ağırlık oranını (Viraj ve durma kabiliyeti) gösteriyordu. Rakip araçlar diyagram üzerine enlem bölgesi boyunca, tıpkı Samanyolu sistemi gibi yayılmışlardı. Bu diyagrama bu sebepten Samanyolu diyagramı da deniyordu.
Sayısız tartışmadan sonra sonunda mühendisler şuna karar vermişti: "İhtiyacımız olan şey diyagramda orta aralıkta yer almak, üstün performansa sahip bir aracın kontrol edilebilmesi, her zaman üstün sürüş dinamiklerini gerektirir. Aracın dinamik performansını maksimize etmeliyiz ve diyagram üzerinde F-1 araçlarına olabilecek en yakın yerde yer almalıyız"
Fikir gayet netti. Fakat aşırı dinamik performans, aracın tavanının daha alçak, aracın daha basık ve yere yakın olması anlamına geliyordu. Bu da aracın iç hacmini tehlikeye düşüreceği için, aracın kullanabilirliğini sürücü için zorlaştırabilirdi. Bu; en önemli gayesi, sürücüler ve yolcular için en iyi konforu sağlayan araçları ve motorsikletleri üretmek olan Honda için kesinlikle kabul edilemezdi. Honda için, dinamik performans yalnızca üretilecek otomobilin sürücüsü ile iyi uyumu ile gerçekleşebilirdi. Sürücü otomobili her yol koşulunda rahatlıkla kullanabilmeliydi. Bu da aynı zamanda kullanıcı dostu bir iç mekan gerektiriyordu.
"Yeni çığır açacak bir spor otomobil üretmek istiyorsak, insanoğlunun hisleri ile aracın performansını en yüksek seviyelerde dengede tutmayı başarmalıyız. Bu araç Honda'nın kıymetini ifade etmeli; kullanıcıya başka hiç kimsenin sunamayacağı türden bir fayda sağlamalı. " Mühendislerin fikir birliği bu şekildeydi, yeni aracın konsepti bu olmalıydı.
1986'nın ortasında Samanyolu diyagramını kullanarak oluşturulan ilk prototip tamamlanmıştı. Bu aşamada, aracın gövdesini oluşturmak için çelik sac ve alüminyum kullanılması düşünülüyordu. İkisi arasından çelik sac kullanmak daha geri plandaydı, çünkü mühendisler diyagram üzerinde F-1 araçlarına yakın bir spor otomobil üretmeyi hedefliyorlardı ve çelik sac ile buna ulaşmak daha zordu. Daha ağır bir araç daha ağır ve büyük motor gerektirecekti; bu da aracın samanyolu diyagramında hedeflenen nokta olan orta aralığın dışında kalması anlamına geliyordu. Tabiki mühendisler araca otomatik cam, klima, traction kontol ve abs gibi temel özellikleri de eklemeyi düşünüyorlardı; bunu başarmak için aracın gövde ağırlığı minimize edilmeliydi. Sonuç olarak ekip NSX'in dünyanın ilk tamamı alüminyum monokok gövdeli aracı olmasına karar verdi. (Ek bilgi: Dünyanın ilk tamamı fiberglass gövdeye sahip 4 kapılı otomobili Anadol A2'dir .) )
Daha önce hiç bir üretici tamamı alüminyum olan bir araç üretmemişti. Alüminyumun kirlilik içermemesi, dünya da çokça bulunması, hafif olması, korozyona karşı dirençli olması ve geri dönüşümünün kolay olması gibi bir çok olumlu özelliği bulunuyordu. Bunların yanısıra bazı handikapları da bulunuyordu. Dökümünü ve kaynağını yapmak o yıllarda ciddi teknoloji gerektiriyor ve yüksek maliyete neden oluyordu. Ekip yine de bu kararından geri adım atmadı ve aracın gövdesinin alüminyum olmasına karar verdi.
Proje sırasında geliştirme ekibi sürekli seyahat ediyorlardı. Seyahatleri sırasında kullandıkları Shinkansen treninin de alimünyumdan yapıldığını farkettiler. Ekibe göre Shinkansen için bu kadar uyumlu bir materyalin bir spor arabanın gövdesini oluşturmaması için ortada bir sebep yoktu. Gövde oluşturulurken bazı sorunlar yaşanabileceğinin farkındaydılar ama çığır açacak bir spor otomobil yapmak istiyorlarsa bu sorunların hepsinin üstesinden gelmeleri gerektiğinin farkındaydılar.
Shinkansen Treni
Kobe Çelik ve diğer hammadde tedarikçileri ile aracın gövdesi için görüşmeler başladı. Alüminyumun döküm esnasında burulma ihtimalinin yüksek oluşu ve kaynak yapılmasının zor oluşu sebebiyle kimse bu işe sıcak bakmıyordu. Küçük bir iş olsa yapılabilirdi, fakat bu sandalye ayağı imalatı değildi, burada bahsedilen seri üretim bir otomobildi. "Akıllarını kaçırmış olmalılar...". Tedarikçilerin kafası karışmıştı, bu mühendisler gerçekten ne istediklerinin farkında mıydılar, yoksa onlarla kafa mı buluyorlardı. Fakat sonrasında mühendislerin kararlılığını ve davranışlarındaki "neden olmasın" rahatlığını gören hammadde tedarikçileri bu duruma daha fazla direnmenin anlamsız olduğunu anladılar.
Çeşitli alimünyum formları arasından tedarikçiler 5000 ve 6000 serisinin bu iş için uygun olacağına karar verdiler. Bu formlar halihazırda otomobil sektöründe zaten kullanılmaktaydı. Çok dayanıklıydı, fakat şekil verilmesi zor bir formdu. Yalnız üzerinde geliştirilmeler yapılmalıydı, çünkü tüm aracın gövdesini alüminyum oluşturacaktı. Üretim ekibinin başındaki kişi bu formu geliştirmek için günler harcadı. Daha iyi bir kaplama, kaynak yapılabilirlik ve diğer süreçleri daha iyi hale getirmek için fabrikanın önemli çalışanları gece ve gündüz durmadan çalışıyorlardı.
Projede baş ağrıları ve gecikmeler başlamıştı. Fazla mesai ve neticesindeki başarısızlıklar psikolojik olarak çalışanları yıpratıyordu. Alüminyum demir gibi olmadığından yüksek basınçlı presslere dayanamıyordu, şekil almıyordu, istenilen düzeyde kaynak yapılamıyordu... Harcanan onca mesaiden sonra çözümü alüminyumu eritmekte buldular. Alüminyum 600 dereceye kadar ısıtılıyordu, sıvı formdayken kalıplar içine dökülüyordu, o formdayken presleniyordu. Her ne kadar kulağa basit gelse de süreç fazlasıyla zahmetliydi. Fakat neticesinde ortaya çıkan alüminyum form çok güçlüydü ve aracın istenilen yol performansını temin edecek hafifliği sağlıyordu.
İlk prototipin beş parçadan oluşturulan alüminyum araç gövdesi sonunda birleştirilmişti ve çelik gövdeye göre 200kg hafiflik sağlıyordu. Aslına bakarsanız bu sadece Honda cephesi için değil hammade tedarikçileri için de bu büyük bir başarıydı. Tüm gövdesi alüminyum olan bir aracı onlar da ilk kez görüyorlardı.
1986'nın ortalarında ekip Suzuka'daki Honda fabrikasıyla alüminyum gövdeli bir Crx prototipi üretmek için iş birliği yaptı. Bu işbirliği, alüminyum gövdeye sahip bir otomobilin handikaplarını görmek için iyi bir fırsattı. Sonrasında takım öncesinde yaptığı prototipi alüminyum gövdeli hale getirdi. Kaza testlerini de içermek üzere bu aracı çokça teste tabi tuttu ve gördüğü tüm problemleri not etti. Neticesinde bu problemleri aşmak için 2. Prototip'i hayata geçirdi. Bu prototip aracın son haline daha yakındı. Bu prototip ile birlikte iç mekan aksesuarları, yolcu komforu, aracın çevreye uyumu da aracın genel performans çerçevesi içine dahil edildi.
Ekip yeni prototipini Suzuka Pistinde test ettiği sırada, araç üzerinde türlü değişikliklikler yaparken tam 1 ayını harcamıştı. Ekip, hayata geçirilen her değişiklikten sonra aracın öncesinden daha iyi hale geldiğini düşünüyordu. Suzuka'daki testler devam ederken, ekip tesadüf eseri harika bir fırsat yakaladı. Mclaren Formula 1 ekibi Şubat 1989 da yeni Formula 1 araçlarını test etmek için Japonya'ya gelmişti. Efsane Ayrton Senna o yıllarda Mclaren için çalışıyordu ve geliştirilmekte olan otomobili Japonya'da o kullanacaktı. Evet, Ekip Senna'ya NSX'i test etmeyi sorma şansını elde etmişti. Gerçekten böylesine bir tesadüf, ekibinbaşına gelebilecek en güzel şeydi. (Sokaktan geçen insanlara en efsane Formula 1 pilotu kimdir diye sorarsanız hepsinden farklı cevaplar alırsınız. Tüm efsane F-1 pilotlarına gidip, en efsane Formula 1 pilotu kimdir diye sorarsanız istisnasız Ayrton Senna cevabını alırsınız.)
Senna aracı Suzuka pistinde sürmüştü. Aracın dış gövdesinin ve şasenin yeterince sert olmamasına(bizdeki halk arasındaki deyiş ile "kemikli", şase yeterince rijit değil bir başka tabir ile.) ve fazla esnek olmasına atıfta bulunarak "Seri üretim bir araç için size uygun tavsiye verebilirmiyim emin değilim, ama aracın biraz kırılgan olduğunu hissetim." dedi Senna. Mühendislere göre araç neredeyse kusursuza yakındı. Şase ve gövde uyumu harikaydı, araç virajlarda olması gerektiği kadar esniyordu. Aslında aracın gövde sertliği ve esneme payı Porsche veya Ferrari'ye eş düzeyde olmasına rağmen, Senna aradaki az bir farkı bile anlayabilecek yeterliliğe sahip biriydi. Ekip, sadece bu yoruma dayanarak nisan ayında aracın gövde ve şasesinde küçük iyileştirmeler yaptı. Aracın esneme payı, ekip için gayet iyi durumdaydı, fakat yine de Senna'yı dinlemenin akıllıca olduğunu düşünüyorlardı. Honda ekibinin o dönemki davranışlarını dikkatli takip ediyor musunuz bilmiyorum, fakat yapmak istedikleri "olduğu kadar " değil "en iyisi" . Senna'nın bir yorumu üzerine hemen geliştirmeye gitmelerinden de bu kolaylıkla anlaşılabilir.
Araç istenilen düzeye getirilmişti, artık Suzuka'da teste devam etmek anlamsızdı. Bu noktadan sonra aracın testlerinin, Almanya'nın batısında yer alan, tüm spor otomobillerin en azından bir kez olsun test edildiği, bugün bile popülaritesinden hiç bir şey kaybetmemiş meşhur Nurburgring pistine taşınması kararlaştırıldı. Honda bu piste aşinaydı, ilk F-1 testlerini de bu pistte gerçekleştirmişti. 20.8 km uzuluğunda, 200 viraja ve 300 metre yükseklik değişimine ev sahipliği yapan bu pist; hem araçlar, hem sürücüler için inanılmaz zorlayıcıydı. (2016 ya da 2015 yılı içinde Nissan GTR test edilirken pro bir sürücü takla açtı. Bu sebepten bugün bile her araç üreticisi Nurburgring'e çıkmadan önce araçlarına rollcage takıyorlar.) Honda'nın da istediği buydu, Japonya'da göremedikleri eksiklikleri görüp ortadan kaldırmak için buraya gelmişlerdi. Dünya'nın en iyi spor otomobili olma yolunda yapılan testleri gerçekleştirmek için buradan daha iyi bir yer olamazdı.
Honda NSX Nurburgring
Honda'nın Avrupa ekibi NSX mühendislerine piste 2km uzaklığında Müllenbach da bir garaj ayarlamıştı. Geliştirme çalışmaları bu garajda yürütülecekti. Bu yeni garaj ile birlikte otomobilini denizaşırı testlere tabi tutan ilk Japon firma Honda oldu.
Nurburgring testleri başlamıştı. Ekip buraya gelmekle doğru karar verdiğini piste ilk çıktığı anda anlamıştı. Ekibin yukarıda da yazdığım gibi en fazla önemsediği şeylerden biri sürücü ile arabayı bütünleşik kılmaktı. Normal bir insan nasıl iş yerinde masanın ucundaki kalemi almak için hamle yaptığında kolu anında , sahibinin isteğine boyun eğiyor; üretilen araçta tıpkı sürücünün vücudunun bir parçası gibi sürücünün isteklerine cevap vermeliydi. Ekip önce piste alışıyordu. Testten ziyade alıştırma turlarıydı bunlar. Ekibin üst üste gerçekleştirdiği ilk bir kaç Nurburgring testinden sonra ortak kanısı şuydu:
"İnanılmaz! Senna haklıydı..."
Evet, ekip aracın gövdesinin sunduğu fazla esnekliğin sürücü ile araç arasındaki etkileşimi yavaşlattığını farketmişti. Senna bunu Japonya'da görmüş olmalıydı. Daha keskin ve sert hale getirilmeliydi. Senna bunu Suzuka'da farkettiyse de ekip bunu görmek için daha zorlayıcı bir piste ihtiyaç duymuştu.
Denizaşırı testlerin bazı zorlukları vardı. Honda evinden çok uzaktaydı. İhtiyacı olan her şeye anında ulaşmak burda mümkün değildi. Bunun yanında bazı kolaylıklar da sağlıyordu. Mesela ekip burada daha bağımsız çalışabiliyordu. Aracın tasarım ekibi eskisi kadar söz sahibi değildi, burada en söz sahibi kişi aracı kullanan testini gerçekleştiren ekipti. Eğer bir sorun keşfedilirse hemen orada bir çözüm üretiliyordu. Bu şekilde daha hızlı kararlar alınabiliyordu. Sorunu bul, hemen çözüm üret, devam et methodu her ne kadar basit görünsede bu sayede tüm problemler tek tek ortadan kaldırılıyordu. Her geçen gün en iyi spor otomobil olma yolunda biraz daha kademe katediliyordu.
Bir yandan da elde edilen test verileri anında Japonya'ya gönderiliyordu, rakamlar Japonya'da analiz ediliyordu. Bu rakamlar neticesinde optimal şekil araca verilecek, ağırlık minimize, gövde esneme payı maksimize edilecekti. Yani tam orta nokta bulunmaya çalışılıyordu.
Aracın virajlardaki gövde esneme payı aracın Japonya'daki haline göre %50 daha iyi hale getirilmişti. Uzun ve yorucu geçen 8 aydan sonra ekip süper otomobil için elde edilebilecek en optimal dinamiği ve konforu elde etmişti. İnsan ve makina arasındaki maksimum entegrasyon bu otomobil ile sağlanmıştı.
Aynı yıl gerçekleşen 81. Chicago Otoshow da parlak kırmızı spor otomobil etrafında çok fazla fotoğrafçı bulunuyordu. Honda'nın yeni aracı NSX (Not: Aslında NSX burada Acura NSX olarak tanıtılıyor.) Aslında burda NSX ismini gören herkes ilk olarak neyi ifade ettiğini anlamaya çalışıyordu. "New" ,"Sportscar" ve "X". X ne ola ki. Aslında Experimental değil, o halk arasında uydurulmuş bir şey. Burdaki X'in gerçek anlamı matematikteki bilinmeyeni temsil eden "X". Daha önceden kimsenin tecrübe etmediği , kimsenin bilmediği türden bir sürüş deneyimi.
Honda NSX 81. Chicago Otoshow
1989 Honda için gerçekten çok heyecanlı geçmekteydi. Temmuz ayında artık testler Amerika'ya da taşınmıştı. Kaliforniya Laguna Seca pistinde ve normal trafiğin olduğu yollarda testler devam etmekteydi. Laguna Seca testi özellikle aracın süspansiyonlarını test etmek için harika bir yerdi.(Forza, Gt veya Project Cars oynayanlar neden öyle olduğunu tahmin edebilir.) Laguna aracın test sürecindeki bir ayaktı, testteki asıl başı Almanya'daki ekip oluşturuyordu. Zaten aracın gelişiminde Nurburgring en önemli rolü oynamıştı.
Amerika'da araç bir nevi beta testine tabi tutuluyordu. Bazı otomobil yazarları bu aracı sürme şansı elde etmişti. Aracı süren herkes, aracın hem bu kadar konforlu, hem bu kadar stabil oluşuna hayret ediyorlardı. "Modern spor araç standarlarını değiştirecek bir araç", " Bugüne kadar sahip olduğumuz tüm araçlar bu araçtan sonra tarih oldu" gibi yorumlar getiriliyordu. Bu yorumları duymaktan Honda mühendsileri son derece memnunlardı. "Bir aracın kalitesi sürücüsünü heyecanlandırıp heyecanlandırmadığı ile belirlenir." diyor Uehara.
Bunu kesinlikle başarmışlardı.
NSX'in doğuşu, spor otomobil dünyasındaki yeni çağa bir kapı açmıştı. Dünyadaki tüm otomobil üreticilerine konforun ve performansın bir arada olabileceğini kanıtlamıştı.
Honda'nın alüminyum gövdeli spor araç üretmek için kurulması planlanan Saitama fabrikası 1990 yılında tamamlanmıştı. NSX'i hayata geçirmek için gereken tüm parçalar o fabrikada mevcuttu. Özellikle alüminyum kaynak makinesi büyük önem arz ediyordu. Fakat sıkıntılar devam ediyordu. Alüminyum ısıya karşı hassas ve tabaka halindeyken çelikten daha sert bir materyaldi. Kaynak yapmak ciddi zaman gerektiriyordu. Geleneksel makineler böylesine büyük bir operasyon için yeterli değildi. O yıllarda da o boyutlarda alüminyum üreten bir şirket olmadığı için, üretim süreci fazlasıyla yavaş ilerliyordu.
Honda süreci hızlandırmak için yeni personel almaya karar verdi. NSX üretiminde çalışmak için personel aradığını duyurdu. Üretim süreci yavaş olduğu için operatörler aracı "el yapım" kalitesinde üretiyorlardı. Alüminyum gövde tamamlanmak için son olarak yine elemana ihtiyaç duyuyordu. Normal otomobilde olduğu gibi doğrudan üretim bandında seri olarak üretim gerçekleştirilemiyordu. Bu da her personelin bireysel olarak sorumluluk alması anlamına geliyordu. Kaynak makinesine oturan elemanlar rahat çalışabilmek için kendilerine dönerli bir sistem yapmışlardı. Üretim sürecinde hiç taşıma bandı bulunmuyordu. Araba seri üretim bir otomobil gibi değil, nerdeyse el yapımı otomobil gibi üretiliyordu.
1990 Eylül ayında, aracın Verno showroom'unda satışına başlanmadan 1 gün önce, bir basın konferansı düzenlendi. Honda başkanı Nobuhiko Kawamoto bu konferansta konuşma yaptı. "NSX yeni jenerasyon birçok eşsiz teknolojiye sahip. Aslında Honda'nın yıllardır hayalini kurduğu şey hep bu olmuştur"
Ve açılışla birlikte NSX siparişleri adeta sağnak yağmur gibi gelmeye başlamıştı. Bugün bizim ülkedeki Doğuş Oto'nunkine benzer bir kriz baş göstermişti. İnsanlar otomobili satın alamıyorlar, sadece sıraya isimlerini yazdırıyorlardı. Araçlarına sahip olmak için tam 3 yıl beklemeleri gerekiyordu. 3 yıl ! Ayrton Senna da bu araçtan satın almıştı.
Honda NSX mühendis ekibi Temmuz 1991 yılında bir organizyon yaptılar. Tüm NSX sahiplerini bu organizasyona davet ettiler. NSX'in tam kapasitesini araç sahiplerine anlattılar ve güvenli bir şekilde neler yapabileceklerini gösterdiler. İki günlük organizasyonda kullanıcılara aracın gelişim süreci anlatıldı. Pistte araçlarını güvenli bir şekilde nasıl limitlerinde kullanabilecekleri anlatıldı. Araç sahipleri bu organizasyonda aracın gelişiminde bizzat bulunmuş mühendislerle konuşma imkanı buldular. Bu organizayon, mühendsilere NSX'in TYPE-R versiyonunu yapmak için ilham verdi ve 1992 yılında aracın TYPE-R versiyonunu yaptılar. Bu organizasyonun bugün bile Suzuka pistinde devam ettiğini belirteyim.
NSX bugün bile hala bir çok spor otomobile ilham kaynağı olmakta. Hatta herkesin bildiği Mclaren F1 geliştirilmeye başlandığında Gordon Murray o yıllarda üretilecek olan araçta kullanmak üzere motor arayışına giriyor. Yukarıda da yazdım Senna NSX kullanıyor diye, işte orada yanında Gordon Murray de var; NSX'i o da kullanıyor ve bu aracın Ferrari, Porsche ve Lamborghini'den daha iyi bir hisse sahip olduğunu görüyor. "Evet üretmek istediğimiz otomobil NSX'den daha hızlı olmalıydı, fakat NSX'in sürüş kalitesi, viraj kabiliyeti bizim aracımızda ulaşmak istediğimiz yeni hedefimizdi" diyor Murray. Kendisi Honda motorlarının gerçek bir hayranı da olduğu için hemen bu olayın akabinde Honda ile görüşüyor, bu motorun daha büyüğünü ve güçlü versiyonunu kendi aracında kullanmak için istiyor. Fakat Honda'yı bu konuda ikna edemediği için en sonunda aracına BMW motor kullanmak zorunda kalıyor. O ara Isuzu da teklif götürüyor Murray'e , ama Murray yarış tecrübesi olan bir firmanın aracına motor üretmesini istediği için Isuzu'yu reddediyor.
Evet bunca yaşanan harika şeyden sonra Honda 2005 de NSX'i durdurduğunu duyurdu. Sonrasında 2007 de ise 2010'a kadar V10 yeni bir NSX üreteceğini duyurdu. Fakat 3.5 litre twin turbo V6 hibrid bir otomobili satışa ancak 2016 da çıkarabildi. Yeni araç hibriddi, kesinlikle güzel bir spor otomobildi. Fakat hiç bir otorite üzerinde ilk NSX'in bıraktığı kadar etkili bir izlenim bırakamamıştı. Belkide buna sebep olan beklentinin çok yüksek oluşuydu.
Sonunda NSX'i bitirebildim. Şunu belirteyim aracın motorundan çok bahsetmediğimi farketmişsinizdir. 290hp gücündeki V6 motorun kod adı C32B'ydi. Listedeki en değişik motor diyebiliriz. Saf güce sahip turbosuz tam bir yarış motoruydu. Gordon Murray gibi bir yarış dehası bile aracı sürer sürmez, motorun hissetirdiklerinin farklı olduğunu anlamış ve kendi aracında kullanmak için bu motorun daha büyük versiyonunun üretilmesini istemişti, ki zaten yukarıda yazdım. Motor ile alakalı daha detaylı bilgiye ulaşmak için kendiniz araştırma yapmanız gerekiyor.
Evet arkadaşlar NSX'i şu an TR'de görmeniz pek mümkün değil. Sanıyorum ya 1 ya 2 tane var. Zaten ben bakıyorum Amerika'da 70 bin dolar ile 125 bin dolar arası isteniyor, bizim burda 500 bin felan olur galiba. O fiyatlara bugün bir Ferrari de alınabiliyor. Peki soruyorum, alta yorum olarak eklersiniz, Ferrari f355 mi yoksa Honda NSX mi ? Benim cevabım zaten belli.
Yazmak istediğim iki araç kaldı: Mitsubishi Evo 6 ve Subaru Impreza Gc8. Fakat bu 2'siyle birlikte yazıya Nissan 200SX(Silvia), 300ZX ve Mitsubishi 3000 VR6'ı da eklemeyi düşünüyorum. Bunları artık episode 2 de yazar eklerim. Zaten bunların hiçbiri hakkında öyle NSX gibi uzun yazılacak bir şeyler bulamayabilirim. Fakat yoruldum, bir süre yazmakla uğraşmak istemiyorum
Aslında yazıya ilk başlarken, acaba Mazda MX-5(Miata), Honda İntegra, Honda Civic gibi spor araçları da ekleyeyim mi diye çok düşündüm. Fakat yukarıdaki araçlar ile kıyaslandığında bunlar biraz cılız kalıyor. Eğer çok talep gelmezse eklemeyi düşünmüyorum.Bir de yazıya video eklemedim. Çünkü sayfa düzenini çok bozduğunu farkettim. Size tavsiyem her aracın yazısını okuduktan sonra youtube'dan bir 5-10 dakika videolarına göz gezdirmeniz, en azından seslerini duyun isterim. Motorların herbirinin kendine ait farklı karakterleri ve sesleri var.
Bu arada Redaksiyon için hiç bu kadar vakit ayırmamıştım tam 1 saat 20 dakikadır bununla uğraşıyorum, iyi okumalar.
Evet episode 2'ye kadar sağlıcakla kalın...
Saygılar.
