90'lar Japon Spor Otomobilleri Bölüm 2

Evet arkadaşlar yazıya uzun uzadıya giriş yazmak istemiyorum. Bilen biliyor. Önceki yazılarıma aşina olmayan arkadaşlar için kısaca şöyle anlatayım: Eğer araçlara ilgi duymuyorsanız, teknik konulardan hoşlanmıyorsanız yazıyı terkedin.

Evet arkadaşlar yazıya kaldığımız yerden devam edelim. Aslında yazının bu bölümünde, ilk bölümde olduğu kadar ağır toplar yok. Mesela bir Gtr veya Nsx olmayacak. Yani aslında belkide yazının bu bölümünde yer alan araçlar bölüm 1'de, bölüm  1'de yer alan araçlar bölüm 2'de yer almalılardı. Birazdan yazacağım araçlarda tabiki kendilerine has karakteri olan araçlar, hemen üzülmeyin. Hatta daha ulaşılabilir oluşlarıyla belki bölüm 1'e göre burdaki araçların daha keyifle okunduklarını düşünebilirsiniz. Hatta burdaki araçların bazıları, fiyat performansları ile bölüm 1'deki araçlara kök söktürmüşlerdir, yazının ilerleyen bölümlerinde anlatacağım, okumaya devam edin.
 
Neyse sizleri daha fazla sıkmadan ve uzatmadan araçlarımıza geçelim.






Aslına bakarsanız Mitsubishi firması için spor araç üretmek 80'lerden öncesine dayanıyordu. Firma spor araç üretmeye Starion ile başlamıştı. Stariona kadar firmanın genel politikası Amerika ve Japonya pazarı için şehir içi kolaylıkla kullanılabilen küçük otomobiller üretmek olmuştu. Ürettiği bazı araçların Amerika pazarında başka isimlerle satıldığı da olmuştu.(Mesela Dodge Colt) Starion'un en büyük rakipleri ise MKII Toyota Supra ve Nissan 300ZX'di. Firma 1989 yılı itibariyle Starion'un üretimini sonlandırma kararı almıştı.



Firma 1990 yılında platformunu biraz daha değiştirmenin uygun olacağını düşünmüştü. Yeni platform üzerine inşa edilecek aracın ise Eclipse isminde olmasına karar verdi. Eclipse ismi 18. yüzyılda 26 yarış kazanmış bir İngiliz atından  geliyordu. 1. jenerasyon Eclipse ilk üretildiğinde 4 farklı varyasyonu bulunuyodu. Bunlardan en üst model 4 çeker sisteme sahipti. 4 çeker modele 195 beygirlik çoğunuzun bildiği yazının ilerleyen kısımlarında Evo ile kendisinden daha detaylı olarak bahsedeceğimiz 4G63 motoru eşlik ediyordu. Tabi 195 derken aracın manuel vites olan varyasyonlarından bahsediyorum. Otomatik vites olan versiyonlarına daha küçük turbo ve enjektörler eşlik ediyordu. Otomatik araçlar ise 180 beygir ile sınırlandırılmışlardı.





Aslında araç ilk üretildiğinde otoriteler tarafından beğenilmişti. Car and Driver dergisi aracı dönemin en güzel 10 aracı arasında listelemişti. Araç Amerika'da Eagle Talon ismiyle satılmaktaydı, bunu da ayrıca belirteyim. 1994 yılına kadar satılmaya devam eden 1. jenerasyon 1995 yılında yerini ikinci jenerasyona bıraktı.


2. jenerasyon ile araç modern çizgilerine kavuştu. Eminim bu yazıyı okuyan herkes bu aracı fast and furious serisinin ilk filminden hatırlıyordur. İlk jenerasyondaki inatçı çocukları andıran tasarıma bakarak yeni araç çok daha yakışıklı duruyordu. 4g63 motorumuzda ise ufak tefek değişiklikler yapılmış yapılan bu değişiklikler ile araç 210 beygire  ulaşmıştı. Aracın motorunu kaput içerisine daha rahatlıkla oturtabilmek için kaputun sol tarafına hafif bir bombe eklenmek zorunda kalmıştı.
İç mekan kokpiti biraz daha sürücüye bakar şekilde konumlandırılmıştı. Abs ise standart olarak değil opsiyon olarak sunulmuştu. Aracın tekerlekler arası mesafesi biraz daha uzatılmıştı, bu iç mekanında daha genişlemesine olanak sağlamıştı. 


Araç Car and Driver dergisi yazarlarından Kevin Smith tarafından test edilmişti. 140 beygirlik atmosferik versiyonu Kevin tarafından teste tabi tutulmuştu. 140 beygirlik aracın yürüyeni 4 çeker ile aynıydı sadece motoru daha güçsüzdü. Motorun üst devirleri sevdiğini alt devirlerde isteksiz olduğunun altını çizilmişti. Öte yandan Kevin, aracın viraj ve sürüş kapasitesini çok beğenmişiti. (Aracın şasesi 3000gt ile çok benzer.)Şu ana kadar Mitsubishi'nin yaptığı en iyi spor otomobil  yorumu getirmişti. Araç yola yapışıyor ve kesinlikle yolu bırakmak istemiyor ifadesini eklemiş, öte yandan spor araç severler için kesinlikle turbo 4 çekerin daha iyi bir seçenek olduğunu da yazısına eklemişti.

Car and Driver aracı tekrar 1997 de test etmişti. Bu sefere turbo 4 çeker versiyonu test edilmişti. Testte rakipleri ise Honda Prelude, Mazda Mx-6 ve Nissan 240Sx'di. 4 farklı editör tarafından test gerçekleştirmiş. Test eden ediötrlerden 2'si Eclipse'i sonuncu sıraya koymuş, biri 2. sıraya koymuş, diğeri ise 1. sıraya koymuştu. Yazarların ortak kanısı ise Eclipse'in kesinlikle tek derdinin performans oluşuydu. Ama kesinlikle dünyanın en kullanışlı aracı değildi Eclipse. Araca oturduğunuz zaman kokpitin konumlandırılışı güzel, oturma pozisyonu harikaydı. Fakat aracın genel anlamda görüşü zayıftı. En çok eleştirilen noktası her zaman bu olmuştu. Etrafınızı iyi göremiyordunuz, arka camın konumu gereği arkayı da çok iyi göremiyordunuz. Arkadaki büyük spoiler da bu konuda size hiç yardımcı olmuyordu. Neyseki Eclipse sürerken çok arkaya bakmanız gerekmiyordu, çünkü araç dönemine göre gerçekten çok hızlıydı. Sadece park ederken sizi gerçekten zor durumda bırakabiliyordu, arka camın zayıf oluşu.
 
Öte yandan gerçek Eclipse fanları ise aracın eski versiyonuna göre çok daha yumuşak hatlara ve sürüşe sahip olmasından şikayet etse de kimse bu kitleyi o dönemlerde ciddiye almamıştı. Çünkü araç kesinlikle daha güzel görünüyordu ve daha iyi bir sürüşe sahipti. Fakat Eclipse'in 3. jenerasyonu ortaya çıktığına herkes bu kitleye hak vermişti. Çünkü Mitsubishi bu sefer daha da yumuşak bir araç üretmişti, 4. jenerasyon ise daha da yumuşaktı. Ve sonrasında zaten üretimi durdurduğunu açıkladı.

Aslında Eclipse için bazı şeyler hiç bir zaman iyi gitmemişti. Firma 1998 yılının Mart ayında yaptığı çok ciddi bir hatanın farkına varmıştı. Aracın aktarma organlarında kullanılan yağ yeteri kadar viskozite sağlamıyor ve diferansiyelin bir anda kilitlenmesine yol açıp, kazaya sebebiyet verebiliyordu. Yalnız bu çok ciddi bir hataydı. Çünkü araç üretildiği 1. jenerasyondan bu yana aynı aktarma organlarını kullanıyordu. Mitsubishi elini taşın altına koydu ve 1990 yılından bu yana ürettiği tüm Eclipse Gsx'leri fabrikaya çağırdı. (24275 araç) Bununla beraber aracın ikinci versiyonuyla birlikte tekerlekler arası mesafenin arttığını yukarıda yazdım. Japonya'da o seneler vergilendirme bu mesafeye göre yapılmaktaydı. Yapılan bu geliştirme ile Eclipse Japonya'da artık lüks otomobil gibi vergilendiriliyordu. Bu da tabi aracın Japonya satışlarını kötü yönde ciddi olarak etkiledi.

Peki bu araçtan Tr'de bulmak mümkün mü ? İkinci jenerasyonu tek tük var. Hatta sahibinden'de biri 40 bine satıyordu bir dönem. Eagle talon isminde de ayrıca bulabiliyorsunuz. Ederinin çok üstüne satılsa da yine de bizim piyasaya göre eh işte makul denebilir galiba. Aslında bu araç hiç bir zaman öyle çok efsane olmadı. Honde Prelude veya Nissan Silvia serisi kadar efsane diyelim. Aslında olabilirdi tam 3. jenerasyonunda efsane olması sağlanabilirdi. Mitsubishi tam aracın çizgisini bulmuştu, ama bu çizgiden uzaklaşarak daha ılımlı ama sportiflikten uzak bir otomabil tasarlayınca, efsane olamadı. Bu kadar adından söz ettirmesinin temel sebebi Fast and Furious serisinin ilk filminde kendine yer etmiş oluşu.  Bugünlerde ise Mitsubishi tekrar Eclipse isminde biçimsiz bir suv üretti. Mitsubishi gerçekten hiç iyi günler geçirmiyor, önce Evo serisi ortadan kaldırıldı, sonra Attrage diye acayip bir şey ürettiler, şimdi Eclipse isminde bir suv... Firma gerçekten bir dönem ne yaptıysa iyi satış rakamları elde edemediğinden olsa gerek artık yıldı heralde çok farklı şeyler deniyor.(3000gt, Evo, Eclipse hiç biri çok iyi satış rakamları elde edemedi, herbiri rakiplerinden daima daha az sattı.)  Neyse bir sonraki aracımıza geçelim.





Yine Mitsubishi'den devam edelim bakalım. Mitsubishi 1991 ve 1999 seneleri arasında Mitsubishi Gt modelinin satışını gerçekleştirdi. En fazla ihraç edilen model ise 3000GT modeliydi. Bu model ayrıca Dodge Stealth ismiyle Amerika'da da satılmıştı. (Aracın Japonya ismi GTO)

90'ların başlarında Japon üreticiler gerçekten güzel spor otomobiller üretmeye başlamışlardı. Nissan R32 GT-R'ın ve Honda NSX'in başarısı bir yana Evo ve İmpreza'nın da o yıllarda kendinden söz ettirmesi elinde bir çok teknoloji bulunan Mitsubishi cephesini yeni bir spor otomobil üretmeye itmişti. R32 GT-R gibi o yıllara göre teknoloji harikası olan bir araca göre bile 3000GT tamamen kompleks bir canavardı. Orta öne yerleştirilmiş twin turbo V6, ABS ve 4 çeker...

Bununlar beraber 3000Gt ayrıca adaptif damperlere, değişken valfli bir egzoza, tüm tekerlerden dönüş sistemine ve aktif aerodinamiklere sahipti. Aktif aerodinamik ile 15 derece açı değiştirebilen arka spoiler ve 80mm aşağı inebilen ön tamponu kastediyorum. Denizaşırı ülkelerin çoğuna 3.0 litrelik atmosferik V6 ihraç edilmişti. Avustralya'ya ise 280 beygir 407Nm gücündeki twin turbolu V6 ihraç edilmişti. Avrupa'ya da twin turbolu versiyon ihraç edilmişti. Ayrıca bu harika motora 5 ileri Almanya menşeili Getrag şanzıman eşlik ediyordu.

Tabiki bu kadar teknoloji ve büyük motorun ciddi bir handikapı bulunuyordu. Ağırlık. Araç tam olarak 1720 kg ağırlığındaydı. Aynı yıl üretilen BMW M5 bile 1670 kg ağırlığındaydı. Süspansiyonlar bu ağırlıkla başetmekte çok zorlanıyorlardı. Bununla beraber aracın fiyatı, emsali R32 GT-R'dan 10 bin dolar pahalı da olunca, hiç bir zaman güzel satış rakamları elde edememişti.
1993 yılında Nasa'dan daha fazla teknolojiye sahip olan araç otomobil otoriteleri tarafından incelenmişti. Genel kanı hızlı ve güvenli, ama çok ağır olduğu yönündeydi. Araç bir kez understeer'a başladıktan sonra siz eve gidene kadar understeer'dan çıkamıyor gibi yorumlar getiriliyordu.

1993 yılında Top Gear sunucusu Jeremy Clarkson bu aracı incelemiş aracın radyo/teyp ine atıfta bulunmuş, çok teknolojik olduğunu vurgulamak için bunu galiba sadece bir Dj kullanabilir demiştir. Ayrıca aracın klima sisteminin çağın çok ilerisinde ve çok başarılı olduğuna değinmiştir. Bununla beraber sürüşün konforlu, fakat şehir içi yollar için değil açık yollarda daha kullanışlı olduğunu söylemiştir.

1994 de ufak bir makyaj operasyonu geçiren 3000Gt artık daha yakışıklı olmuştu. Açılır kapanır farları gitmişti. Yeni sis lambaları gelmişti, haliyle ön tamponun tasarımı da biraz değişmişti.  Yan hava kanalları ve arka tamponda bazı modifikasyonlar geçirmişti. İç mekan da yeniden tasarlanmış, yeni hava yastıkları araca eklenmiş, yeni bir müzik sistemi eklenmiş ve klima daha da güçlendirilmişti. Bununla beraber aracın maksimumm torku 427Nm'ye yükseltilmişti. Yapılan değişiklikler sadece bununla sınırlı değildi. Artık V6 gücünü yere aktarmak için 5 ileri değil 6 ileri Getrag Şanzıman kullanıyordu. Aracın jantları bir anda 16 inçten 18'e fırlamış lastik ebatı da 225/55'den 245/40'a evrilmişti. (Aracın spider versiyonu 17 inç jantlarla geliyordu ve bununla beraber 180kg daha ağırdı). Bununla beraber 2. jenerasyon ile birlikte 1996 yılında aracın aktif aerodinamik sistemi ve değişken egzozu iptal edilmişti. Bu iptallerin temel sebebi aracın satış fiyatının oldukça yüksek oluşuydu.



Yapılan bu değişiklikler neticesinde de Mitsubishi istediği satış rakamlarına ulaşamamıştı. Amerika pazarı için Dodge cephesi içinde durum farklı değildi. Mitsubishi aracı üretimden kaldırmak yerine son bir kez daha makyaj operasyonu gerçekleştirdi. 1998 yılı itibariyle araç son makyajını yaşadı. Ön tamponlar değiştirildi, arka spoiler tasarımı değiştirildi. Araç daha agresif bir görünüme kavuştu yapılan son değişikliklikler ile.


Fakat bu agresiflik yine aracın satışlarına yansımadı. Ve mitsubishi 2000 yılında 3000GT'nin üretimini durdurma kararı aldı. Bu aracı Tr'de alabilirsiniz. Twin turbo olmayan modeli Ankara'da Şeref Oto Mitsubishi servisi sahibi Şeref ustada vardı mesela. Onun dışında illaki birilerinde  daha vardır bu araç. Zaten ben hatırlıyorum arada sahibinden de görüyordum öyle çok uçuk rakamlara satılmıyordu hiç bir zaman.
 
Neyse yeni aracımıza geçelim.








Bu yazıya ilk başladığımda işin doğrusunu söylemek gerekirse Mitsubishi Eclipse ve 3000GT'yi eklemeyi çok istemiyordum. Çünkü onları eklersem Nissan 240Sx(Silvia), Honda Prelude, Mazda Mx-5, Mx-6'yı da eklemek zorundaymışım gibi hissediyordum. Sonra 3000Gt'nin teknolojik özellikleri dolayısıyla ilgi çekeceğini düşünüp ekledim. Fakat şu an için 240SX ve diğerlerini ekleme düşüncem yok. Peki Nissan 300ZX de eklemek istemediğim araçlardan biri miydi ? Hayır kesinlikle değil, bu aracın tasarımı gerçekten eşsiz ve bence efsane olduğu için 300ZX'i kesinlikle eklemem gerektiğini biliyordum. Neyse girişi uzatmadan aracımıza geçelim.



Tüm Nissan Z ailesine ait araçlar içerisinde bugün bile en katlanılabilir tasarım ilk 240Z ve twin turbolu Z32 kodlu 90'ların 300ZX'i olmuştur. Aracın tasarımının bu kadar başarılı olmasının arkasında Toshio Yamashita  vardı. Peki tasarım neden bu kadar etkileyiciydi. Çünkü Toshio dönemin otomobil tasarımına ait tüm kuralları görmezden gelmişti. Toshio ortaya çıkardığı 300ZX tasarımı ile R34'ün, 350Z'nin hatta Nissan Titan pickup'ın bile tasarımına ilham kaynağı olmuştu.



90'larda Z serisi Nissan için çok fazla şey ifade ediyordu. Özellikle Amerika'da Nissan'ın tüm itibarını bu araç ifade ediyordu. Yeni jenerasyon Z serisinin tasarlanması için Toshio Yamashita çağırılıyor ve ona deniyorki: "pirinç Japonlar için ne ifade ediyorsa Z seriside Nissan için onu ifade ediyor.  Lütfen tasarlarken dikkatli ol. "


Ve aynı ilk 240Z gibi 300ZX de biraz sıradışı bir tasarıma sahipti. Nissan hem 300ZX'i hem de Silvia serisinin tasarımını Toshio'ya veriyor. Her iki araçta güzel tasarlanmış olsa da sıradışı olan sadece  300ZX.
 
 

Yamashita 300ZX'in tasarımını evde eşiyle birlikte otururken ortaya çıkarmıştı. Bekar dönemindeki gibi bir odaya kapanıp saatlerce tasarımla ilgilenemiyor olsa da evde eşi ve çoçukları ile birlikteyken ortaya çıkardığı bu tasarım Nissan'ın çok hoşuna gitmişti. Beklediğimizin çok ötesinde bir tasarımdı diyor Nissan yetkilileri.
 
 

Ortaya çıkardığı tasarım aracı hem zarif hem de agresif göstermeyi nasıl oluyorsa başarmıştı. Bununla beraber 80'lere ait olmadığını ilk bakışta belli ediyordu. Kesinlikle yeni ve teknolojik hatlara sahipti. Toshio Yamashita, "bir spor otomobili gördüğünüz zaman kalp atışlarınız heyecandan tren gibi atmıyorsa doğru tasarıma sahip değildir" diyor ve ekliyor " 240Z'yi gördüğüm zaman benim ilk tepkim whoa olmuştu, aynı şeyi insanlar benim tasarlayacağım Z serisi içinde yaşamalılardı. "


Yeni tasarım Nissan-Amerika tarafından da çok beğenilmişti. Toshio üretime start vermek için Amerika'ya gitmişti. Amerika'ya indikten sonra oteline giderken Toshio Yamashita bir şey farketmişti. Burda yollar Japonya kadar dar ve küçük değildi. Otel odasında otururken aracın tasarımını birazcık değiştirmeye karar verdi. Aracın tasarımını enine genişletti ve yere daha yakın hale getirdi. Kesinlikle böyle çok daha spor görünüyordu. Ayrıca otomobilin hatlarını biraz daha yumuşak yapmanın daha uygun olacağını düşünüp far çevresinin tasarımını ve ön çamurlukların tasarımını biraz daha değiştirdi.  Aslında bunu yapmasının bir sebebi daha vardı, araç böylelikle daha az yakıt tüketecekti, bu da çevreye daha az zarar vereceği anlamına geliyordu.


"Aslında bir spor otomobil tasarlarken kesinlikle çevreyi umursamam, yakıt tüketimini düşünmem; ama Nissan ile çalışıyordum yani çevreyi umursamak zorundaydım" diyor Yamashita aracın tasarımı hakkında verdiği verdiği bir röportajda.

Yamashita'nın favori araç tasarımı her ne kadar 60'ların Dodge Charger'ı olsa da bu aracı tasarlarken oldukça yumuşak hatlar kullanmıştı. Aracın ortaya çıkarılmasında görev alan mühendisler Yamashita'ya "Mr. No no no" lakabı takmışlardı. Çünkü mühendisler aracın tasarımıyla alakalı en ufak bir şeyi değiştirmek için bile Yamashita'ya bir öneride bulunsalar "hayır hayır hayır" cevabını alıyorlardı. Ön farların dizaynı 60 derecelik bir açıyla yere bakıyordu. Mühendisler eğer ön far tasarımının 45 derecelik açı ile aşağı bakmasını sağlarsak veya açılır kapanır(popup) far yaparsak aracın aydınlatmasının daha iyi olacağını anlatmaya çalışıyorlardı. Fakat Yamashita " mekanik en ufak umrumda değil, sadece dizaynı umursuyorum" cevabını veriyordu. Mühendisler aydınlatma problemini ortadan kaldırmak için küçük projektör lambalar ürettiler. O yıllar için oldukça sıradışı olan bu lambalar ilk kez 300ZX'de kullanılacaktı. Bununla beraber sonradan Lamborghini Diablo'sunu makyajlarken 300ZX'in ön lambalarını kullanacaktı. 


 Aracın kavisli parçalarını üretmek mühendisler için bambaşka bir mücadeleydi. Yaklaşık 30 tane prototip cam tasarımı Yamashita tarafından reddedilmişti. Mühendisler gerçekten bu tasarımda bir otomobili üretmekte zorlanıyorlardı. Aracı tasarlarken Yamashita'nın kabul ettiği tek değişiklik aracın anten yerinin aracın önünden arkaya alınması olmuştu.

Bu kadar uzun ve sancılı bir süreçten sonra araç üretilmişti. 1989 da tasarımı bazı dergilerde gösterilmeye başlanmıştı. Gelen tepkiler inanılmazdı. Herkes spor otomobil tasarımında 300ZX'in bir yapı taşı olduğu konusunda hem fikirdi. 

Aracın motorunda ise önceki nesile göre büyük değişikler vardı. Nissan Z serisinde normalde sıralı 6 silindir kullanmaktaydı. Bu araçta ise V6 ünite bulunuyordu. Aracın motoru uzunluk olarak kısalmıştı, fakat enine genişlemişti. Bu sayede daha iyi bir ağırlık dağılımı elde edilmişti. Ayrıca V6 motora Garrett tarafından üretilmiş iki adet tubo eşlik ediyordu bu sayede 300 beygirlik güç elde edilmişti. Elde edilen bu 300 beygirlik güç 5 ileri manuel vites ile arka tekerleklere aktarılmıştı. Araçta ayrıca 4 tekerlekten dönüş sistemi bulunmaktaydı(Super HICAS) bu sayede virajlarda daha iyi bir kontrol sağlanmaktaydı. Bununla beraber değişken zamanlı subap kontrol sistemi araçta bulunmaktaydı. Daha sonra bu sistemi 96 yılında Nissan kaldırdı. Araç yine 300 beygir gücündeydi kağıt üzerinde. Fakat 300ZX fanatikleri yapılan bu değişiklikten sonra kesinlikle araçta az da olsa güç kaybı olduğunu söylüyorlardı.

Aracın iç mekanı iyiydi, kesinlikle her şey olması gerektiği gibi bir spor otomobile yakışır şekildeydi. Arka koltuklar ve arka diz mesafesi ise yine her spor otomobilde olduğu gibi şaka gibiydi. O yıllar için fazlasıyla teknolojik ekipman araçta yer almaktaydı. Elektronik klima kontrolü vardı. Araçta Cd çalar bulunuyor ve Bose markaydı. Tabiki bu teknolojik değişimler aracın ismine de yansıdı. Aracın isminin sonuna "X" harfi getirildi. Bu X harfi Luxury(Lüks) kelimesini tanımlıyordu. Bizdeki Doğan Slx gibi düşünebilirsiniz. Doğan Süperlüks'ü ifade eder o.




1990 yılında araç satılmaya başlamıştı. Amerika'da ilk yıl tam olarak 1 milyon adet satılmıştı. Amerika'da o yıla kadar hiç bir spor otomobil bu kadar kısa sürede böylesine bir satış rakamı elde edememişti. Ancak bu satış rakamları hep böyle devam etmemişti. 90 yılların ortasında Amerika'da Suv çılgınlığı başlamıştı, insanlar akın akın Suv almaya gidiyorlardı. Bununla beraber Japon Yeni-Dolar oranı da artınca, Nissan aracının fiyatını artırmak zorunda kaldı. Suv çılgınlığı ve aracın satış fiyatının 50 bin dolar olması(ki bir önceki jenerasyon z serisi 30 bin dolara satılmaktaydı.) aracın satışlarına yaramadı. Nissan son olarak 1996 yılında 300ZX üretmişti, sonrasında Amerika için üretimi durdurmak zorunda kaldı. Bununla beraber Japonya'da 2000 yılına kadar üretilmeye devam etmişti. Bu aracın ülkemizdeki durumu 3000GT ile çok benzer, bazen 130 bin isteyenler oluyor, ama o fiyata satabilirler mi emin değilim. Neyse devam edelim.



 

Biriyle tanıştığınızda, kişinin arabalarla ilgisi var mı yok mu anlamak istiyorsanız, ona Wrx Sti sesi dinletebilirsiniz. Zaten Subaru deyince çoğu insanın aklına hemen boxer motorun sesi geliyor biliyorum.

Wrx hikayesi aslında Subaru için İmpreza ile değil, onun atası Legacy ile başlıyordu. 1989 yılında Subaru Legacy ile en uzun süre, yüksek hızda gitme rekorunu kırmıştı. Araç 100 bin kilometre(62.137 mil) uzaklığı, 447 saat 44 dakika 9.887 saniyede tamamlamıştı. Ortalama hızı 138.77 mph (218 km) yapıyor. (Arkadaşlar bu veriler gerçekten ilgi çekici olduğu için özellikle yazıyorum, umarım sıkmıyordur, yani Subaru'yu hiç duymayan ya da ne olduğunu bilmeyen adamlar var TR'de kırılan rekora bak.) Legacy o yıllarda Japonya'da 2 litrelik EJ20G  turbo motoruyla  220 beygir güç üretiyordu. Daha sonra bu motor biraz daha modifiye edilip, EJ20F4 kodu ile ilk Impreza WRX'in motoru olacaktı.



Köşeli hatlara sahip modeller üreten Subaru firması 90'larda Japon Volvo'su olarak anılmaya başlandı. Volvo'ya göre daha uygun fiyatlı otomobiller üreten firma, bu sayede pazarda kendisine yer edinmeyi başarmıştı.  1992 yılında ilk kez İmpreza WRX' i üretti firma. Önceki modellerine göre yeni, daha oval tasarıma sahip İmpreza, Japonya'da turbo ve 4 çeker opsiyonuyla oldukça iyi satmıştı. Boxer Turbo beslemeli motoru ilk senesinde 237 beygir güç üretiyordu. (O yıllarda 5.0 motora sahip Mustang 215 beygir güç üretiyordu.)  Avrupa versiyonu ise 210 beygir ile sınırlandırılmıştı. Ayrıca Japonya'da aracın bir de RA versiyonu bulunuyordu. Bu versiyon kendi yarış otomobilini oluşturmak isteyen müşteriler için üretilmişti. Bu versiyonda Abs yoktu, ses yalıtımı daha kötüydü, otomatik camlar yoktu ve Nardi marka direksiyounu bulunuyordu aracın.


1993 yılında yeni İmpreza'sını Dünya Ralli Şampiyonasına  sokmaya karar veren firma, direksiyon başına ise Legacy ile kendisini ispatlamış Colin McRae'i geçirdi. 300 beygirlik kod adı Subaru WRC 555 olan model ilerleyen yıllarda efsaneleşecek olan mavi renge sahipti ve üzerinde fosforlu sarı reklam yazıları bulunuyordu.  Colin aracın Legacy'den daha küçük ve hafif olmasını çok beğenmişti. İmpreza Colin'in o yıl 5. olmasıyla oldukça bilinir olmaya başladıysa da ikon oluşu Colin'in 1995 Şampiyonluğu ile gerçekleşmişti.
 


11 Şubatta 1994 de Subaru ilk STI(Subaru Tekunika Intanashonaru) versiyonunu tanıttı STI ile araca yapılan modifkasyonlar genelde mekanik değişiklikleri içeriyordu. Daha güçlü süspansiyon ve şanzımana sahip STI 250 beygir güce sahipti ve yukarıda yazdığım RA modelinin altyapısını kullanmaktaydı. Bununla beraber araçta elektromekanik bir diferansiyel bulunuyordu. Yapılan bu değişiklikler aracı mükemmel olmaya bir adım daha yaklaştırmış olsa da Colin'e şampiyonluk getiremedi. Colin Dünya Ralli Şampiyonasını 4. olarak bitirebildi.

1995 yılında araçta çok fazla değişikliğe gidilmedi. Fakat artık Colin araç ile inanılmaz iyi bir ritim tutturmuştu. Colin McRae'nin İngiliz oluşu aracın satışlarını da pozitif yönde etkilemişti. 1995 yılında Dünya Ralli Şampiyonasında İmpreza ile Subaru inanılmaz bir performans sergilemişti . Colin Mcrae Dünya Ralli Şampiyonu olmuş, bir başka İmpreza sürücüsü Carlos Sainz ise ikinci olarak şampiyonayı kapatmıştı. İmpreza artık gençlerin odasını süsleyen araçlardan biri olarak tarihe adını kazımıştı.


1996 yılında bir önceki yıl gelen şampiyonluğun neticesinde Subaru Ralli takımı İmpreza için kayda değer  önemli bir değişikliğe imza atmadı. Yalnız hesaba katmadıkları şey karşılarında çıkardıkları ilk yıldan bu yana sürekli olarak araçlarını geliştirmek için mücadele veren bir ralli takımıydı. MİTSUBİSHİ. 1995 yılında şampiyonayı Tommi Makinen ile 5. kapatan Mitsubishi; 1996 yılında 92 puanla şampiyonayı 2. olarak bitiren en yakın rakibi Colin Mcrae Subaru'ya tam 31 puan fark atarak 123 puanla 1. kapattı. 

Yaşanan bu ciddi mağlubiyetten sonra Subaru değişiklik yapması gerektiğini anladı ve 1997'de efsane kasası GC8D'yi duyurdu. Artık İmpreza'da 276 beygirine kavuşmuştu. Kimilerine göre boxer ünite 276 değil 300 beygir güç üretmekteydi. Yazının bazı yerlerinde bu konudan bahsettim tekrar bahsedeyim: O yıllar(1992-2000) Japon üreticiler kendi aralarında 276 beygirden daha yüksek beygirli otomobil üretmeyelim diye centilmence bir anlaşma yapıyorlar. Bu kesinlikle resmi bir anlaşma değil, sadece sözde, ama genel olarak sözlerine sadık kalmaya çabalıyorlar. GC8D İngiltere'de limitli sayıda üretilmişti. Tam olarak 200 araç vardı, bu araçlar 1 ile 201 ile numaralandırılmıştı. Hiç bir araca 13 numarası verilmemişti.  GC8D ile aracın WRX Type R STI isminde bir de coupe versiyonu üretilmişti. Coupe versiyonunun sedana göre daha hafif ve rijit olduğunu gören Subaru bu aracı Dünya Ralli Şampiyonasına sokmanın daha avantajlı olacağını düşündü. Bu araçta vites oranları kısaltılmış ve şanzıman daha dayanıklı hale getirilmişti. Bununla beraber aracın intercooler'ının üzerinde bir su spreyi bulunuyordu. Yaklaşık 10 bin Type R modeli Japonya içerisinde satılmıştı. Ralli de ise sonuç 1996 yılına göre çok  bir farklılık göstermemişti. 1.liği Evo ile yine Tomi Makinen kapatmıştı. Colin ise sadece 1 puan gerisinde şampiyonayı 2. lik ile tamamlamıştı. Normalde kimse ikincileri hatırlamasa da Colin ve Subaru için durum kesinlikle bundan çok daha fazlasıyıd. Altın renkli jantları ve mavi rengiyle İmpreza herkesin gönlünde taht kurmayı başarmıştı.







1998 senesinde Subaru Japonya İmpreza WRX Sti coupe için özel bir widebody üretmişti. Bu model ise "22B STI" olarak adlandırılmıştı. Satışlarda ise çok ilginç bir olay gerçekleşmişti. Widebody'li üretilen 400 adet 22B STI araç, araç satışa çıkarıldıktan sonra 30 dakika ile 48. saat arasında tüketilmişti. İki günde tam olarak 400 adet araç satılmıştı. Evet yanlış okumadınız. İki günde 400 araç. Daha sonra 24 tane araç ise ihraç edilmek üzere üretildi. Bu araçların 16'sı İngiltere'ye kalan 5 tanesi Avustralya'ya gönderildi. 3 tanesi prototip olarak tutuldu. İngiltere versiyonu Prodrive tarafından modifiye edilerek satışı sunuldu. Daha sonra İngiltere'ye 50 tane daha 22B gönderildi.

Üretilen 22B'ler EJ22 kodlu motora sahipti. Bu şu demekti hacim 1994 cc değil 2212 cc'ydi. Reesmi olarak araç 280 beygir güç üretmekteydi. Tabiki araçların hepsi Subaru Ralli mavisine boyanmıştı. Bununla beraber aracın üzerinde Wrc versiyonuna benzer bir ön tampon ve arka spoiler bulunmaktaydı.Bununla beraber WRC için üretilen araçlar da artık 22B'nin şasesini kullanacaklardı. Bununla beraber aracın süspansiyon sistemini Bilstein üretmekteydi. İşte 22B ismi burdan gelmekteydi. 2.2 hacminde bilstein süspansiyon, 22B.  Aracın jantları 16 inçten 17'ye büyütülmüştü, bu büyütme ile kaliperlerde güçlendirilmiş 4 pistonlu kırmızı Sti kaliperler araçtaki yerini almıştı. Araç yapılan tüm bu iyileştirmeler sonucu 1270kg ağırlığında gelmekteydi. 

 




Yapılan tüm upgradeler WRC'de yine Colin'e zafer getirmemişti. Tomi Makinen yine şampiyonayı Evo ile domine etmişti. Arkadaşlar birazdan Evo'yu da anlatacağım. Aslında gördüğünüz gibi Evo ralli de her zaman İmpreza'yı domine etmişti. Bununla beraber günlük versiyonlarında da otomobil otoriteleri tarafından ne zaman bu iki araç kıyaslansa Evo'nun daha başarılı olduğu söyleniyordu. Bununla beraber nedendir bilinmez- belki de bilinir daha iyi bir iç mekan ve Boxer motorun kendine has sesi ve karakteri- İmpreza her zaman Evo'dan daha iyi satıyordu.  Peki bugün bu aracı alma şansınız bulunuyor mu ? Aslına bakarsanız tabiki orjinal 22B satın alma şansınız çok zor. İngiltere'den ithal ettiniz diyelim direksiyonun sağda olması size sıkıntı verecektir. Yani 22B'yi alma şansınız çok bulunmuyor. Öte yandan 4 kapılı İmpreza'nızı 22B'ye çevirmek için bazı bodykitler satılıyor. Hatta ve hatta 4 kapılı aftermarket 22B bodykitleri bile satılıyor. Alta birinin resmini ekliyorum. 




Aslına bakarsanız, listedeki en ulaşılabilir araçlardan biri İmpreza. Yalnız Tr'deki Gc8'ler WRX Sti değil onu belirteyim, Gt versiyonu. Bu araçlar fabrika çıkışlı 200 beygir. Öte yandan kendinize şasesi düzgün bir tane Gt alıp, motor swaplayıp widebody yapıp aracı 22B'ye dönüştürebilirsiniz. Her ne kadar kulağa zahmetli gelse de  o kadar yapılamaz bir şey değil. Subaru Impreza 22B Prime yazarsanız Google'a Tr'de bir tane yapılmış bulabilirsiniz. Ki o araç çok yüklü, siz çok daha ucuza mal edebilirsiniz. Neyse bir sonraki aracımıza geçelim. Son aracımıza.





 





Aslında genel anlamda evo'yu tanımlamak istersek, spor otomobilden daha çok, bir sedan otomobili andırdığını rahatlıkla söyleyebiliriz. Arka spoilerının ve abartılı ön tamponunu görmezden gelirsek, 4 kapılı sıradan bir aile otomobili. Zaten araç, normal Mitsubishi Lancer üzerine geliştirilen spor bir sedan. Komple baştan aşağı yeniden yapılandırılmış bir otomobil değil.
 
Mitsubishi Evo'nun ilk çıktığı günden bu yana tam olarak 10 farklı varyasyonu bulunmakta. Zaten yakın zamanda Mitsubishi bu konuya bir açıklık getirdi, bundan sonra yeni bir Evo yapmayı planlamadıklarını söylediler. Kim bilir belki günün birinde Nissan Gtr'a bir rakip gelebilir.
 
Üretilen 10 Evo'nun da birbirleriyle benzer özellikleri bulunmakta. Mesela hepsi turbo 2 litre motora ve 4 tekerlekten çekiş sistemine sahip. Bu motorlar da Japonya'daki beygir kısıtlamalarından nasibini almışlar. 4. nesil evo 280 beygir güç üretebiliyordu. Bu rakam zaten Japonya'da o sınıfta izin verilen maksimum beygir sayısıydı.(Centilmenlik anlaşması) Aslında bu resmi bir regülasyon değil, Japon otomobil firmalarının kendi aralarında karara vardıkları bir konu. Bu adamlar sözlerine sadık oldukları için çok uzun süre bu kurala sadık kalmışlar. Aracın İngiltere başta olmak üzere Avrupa'ya ihraç edilen modelleri ise bu beygir konusunda farklılıklar içeriyordu. 360 beygirlik FQ360 modeli bunlardan biri mesela.

Bununla beraber araç çıktığı ilk günden bugüne her zaman Subaru Impreza Wrx Sti ile kıyaslanmıştı. Aslında profesyonel otomobil incelemelerinde rakibinden hep bir adım önde olan Evo, satış rakamlarında ise rakibinin hep bir adım gerisinde kaldı. Kullanıcı kitlesi özellikle boxer motorun sesi nedeniyle çoğunlukla Subaru'yu tercih etti. Bu satış tablosu bizim ülkemizde de değişmedi. Sokaklarda çok fazla Impreza bulunabiliyorken, Evo'lar ne yazıkki o derece yaygın değiller. Ama dediğim gibi zaman zaman istisnalar olabilse de genelde otomobil otoriteleri hep Evo'yu daha iyi bulmuşlardır. Özellikle Evo 10'da bu fark çok ciddi hissedilir olmuştu. 2.0 4b11 motoruna sahip Evo 10, aynı dönem Hb 2.5 hacimli WRX Sti'dan her konuda daha iyiydi.

Gelelim Evo 6'ya. Evet aracımız yukarıda da yazdığım gibi her zaman için 2 litrelik turboşarj motoru kullanıyordu. Evo 6 geliştirilirken, hep motorun daha dayanıklı ve stabil olmasına odaklanıldı. Bu minvalde aracın soğutucu parçaları upgrade edildi. Daha büyük bir intercooler, yeni ve daha büyük bir yağ soğutucusu ile yeni pistonlar bunlardan bir kaçıydı. Tasarım anlamında ise yine öyle çığır açan bir değişiklik olmamış,bir önceki modelde yer alan büyük sis lambaları küçültülmüş ve tampon içerisinden motora daha fazla hava girişi sağlanmıştı. Burda standart Evo 6'dan bahsediyorum. Yoksa Aralık 1999'da üretilmeye başlanan Evo 6 Tommi Makinen Edition'da bu tampon tekrar ufak bir modifikasyon geçirdi.






Fakat bir sorun vardı. WRC Grup A da yarışabilmek için, ilgili  homologasyonun 2500 adet seri üretim bandından çıkıp satılabilir olması gerekiyordu. (Şahsi kanaatim, gerçekten inanılmaz güzel bir düzenleme, bu sayede Escort Rs'ler, Wrx Sti'lar doğdu. Ki Escort Rs'in bildiğiniz yol versiyonunda intercooler'a su sıkan bir sistem var, sırf bu regülasyon yüzünden, gerçekten harika bir düzenleme.) Mitsubishi için sorun yoktu: Eylül 92 ve Aralık 93 arasında 5000 adet  Mitsubishi Lancer GSR ve RS üretimi yapılmıştı. Üretim bandından çıkan ve daha hafif olan Rs modeli, Grup A da yarışması için geliştirilecek olan otomobil için iyi bir başlangıçtı. Evolotion I ilk olarak 1992 senesinde Dünya Ralli Şampiyonasında yarışacağı duyurulmuştu. Galant VR-4'e ait turbo beslemeli 2 litrelik DOHC motor ve 4 çeker aktarma organlarına sahip Lancer şasesi GSR ve RS isimleri ile satılmaya başlanmıştı. Daha sonra club racing versiyonu duyurulmuştu. Bu modelde elektronik koltuklar ve camlar kullanılmış ve daha farklı bir çelik jant kullanılmıştı. Bu araç, orjinal GSR'dan 70 kg daha hafifti. 4G63 motor o yıllar 244 beygir üretebilmekteydi. 92-93 yıllarında tam 5000 Evo I satılmıştı.



Evo I 93 aralıkta ufak bir değişim geçirmişti. Ve Ocak 1995 'e kadar Evo II ismiyle devam etmişti. Evo I-II-III aynı şaseyi kullanacaklardı. Evo II de ön lastikler 10 cm öne alınmış ve 195/55/15 olan lastikler 205/60/15 olanlar ile değiştirilmişti. Daha uzun salıncak çubuğu ve rot kolları kullanılmıştı. Aracın viraj performansı yapılan bu değişiklikler ile daha iyi hale getirilmişti. Öne eklenen yeni hava girişi ve arkaya eklenen yeni spoiler ile aracın aerodinamiği de daha iyi hale getirimişti. Motorda ise turbonun basıncı biraz daha açılmış, egzantirik değiştirilmiş ve yeni egzoz ile aracın performansı daha stabil ve daha iyi hale getirilmişti. Egzoz backpressure düşürülmüştü. Tork bir önceki model ile aynı olsa da artık 4G63 artık 256 beygir gücündeydi.
 




O yıllarda toprak pistlerde her geçen yıl hızın artması ile araçlar daha fazla zorlanmaya başlamıştı. Motorun soğutma performansını daha iyi hale getirmek ve toprak pistlerde daha iyi bir tutunma sağlayabilmek  Evo III'ün temel öncelikleri olmuştu. Arka kanat büyütülmüş, öndeki hava girişleri büyütülmüş fren soğutma için ayrı bir yol yapılmıştı. Ocak  1995 de Evo III satılmaya başlanmıştı. Fakat bu sefere 5000 adet çok daha hızlı bir şekilde tükenmişti. Yeni büyük hava girişli ön tamponuyla Evo III daha ciddi bir görünüme sahipti. Yeni marşpiyelleri ve kanadıyla aracın ağırlığı da azaltılmıştı. Yeni TDO5-16G6-7 turbosu, yeni egzoz sistemi ve artırılmış motor sıkıştırma oranıyla Evo III bir önceki modelden 10 beygir daha güçlüydü. İçeride ise size MOMO direksiyon eşlik ediyordu. Ocak 1995'ten Ağustos 1996 'ya kadar tam 7000 adet satılmıştı. O tarihe kadar en fazla satan Evo modeliydi.
 

Lancer platformu 1996 yılında komple bir değişim geçirmişti. Bu değişim ile tüm dünyada son derece popüler olmuştu. Motor ve şanzıman 180 derece yana çevirilmişti. Bu sayede ağırlık dağılımı daha iyi hale gelmişti. GSR ve RS adında iki farklı varyasyonu bulunmaktaydı. RS daha rekabetçi bir modeldi ve ön tarafında limitli kilitli diferansiyeli, arkada ise tam kilitli diferansiyeli  bulunuyordu. Önceki modellerinden farklı olarak EVO IV artık 16 inç jantlarla beraber geliyordu. RS modelinde otomatik cam ve klima bulunmuyordu. Ve şaseyi güçlendirmek için ekstradan barlar bulunuyordu. RS modelinin panelleri ve camları orjinal modele göre daha inceydi. Yeni turbosu ile Evo IV 276 beygir güç üretiyordu. Ve araçta ilk defa elektro hidrolik bir kontrol sistemi  bulunuyordu.(Bknz: AYC) Bu sistem sizin gaza ne kadar bastığınız ve aracın o anda ne kadar G kuvvetine maruz kaldığını hesaplayıp hidrolik olarak aracın oversteer veya understeer'a maruz kalmasının önüne geçiyordu. Ve sonuç olarak 10 bin adet EVO IV çok hızlı bir şekilde satılmıştı. EVO IV'ün ön tamponuna yerleştirilmiş büyük sis lambalarına bakınca ile hemen önceki modellerden ayırt edebiliyordunuz. Bu büyük lambalar EVO VI için de standart olacaktı. Daha sonra modelin imzası niteliğindeki bu büyük sisleri işte böyle doğmuştu. Artık araç önceki modellere göre daha ağır olsada daha güçlü bir motora sahipti ve elektrohidrolik bir tork kontrol sistemi vardı.
 



1997 de Dünya Ralli şampiyonası yeni bir klasman duyurdu "Dünya Ralli Otomobili" , bu klasman her ne kadar Grup A ile aynı regülasyonlara sahip olsa da yukarıda yazdığım homologasyon kuralı bu klasman için geçerli değildi. Mitsubishi'de bu klasmanda yarışmak için EVO IV'ü tekrar revize etme kararı aldı, işte EVO V Ocak 1998 böyle doğmuştu. Aracın iç mekanına daha kaliteli Recaro koltuklar eşlik ediyordu. Aerodinamiği  geliştirmek içinse spoilerın yere bakış açısı değiştirildi. ET45 olan tekerlek ofsetleri ET38 olarak değiştirildi. Jantlarda ise 16'dan 17 inçe geçildi.  Jantın büyütülmesinin temel sebebi araca Brembo fren sisteminin araca eklenmesiydi. Fren ana silindiri 0.3mm büyütülmüştü. Motorda ise pistonlar hafifletilmişti. Bir önceki nesilde yer alan 560cc enjektörler ise 510cc olanlar ile değiştirilmişti. Bu sayede motorun daha stabil olması sağlanmıştı. Ecu yeniden proglanmıştı. Yapılan bu değişiklikler ile aracın beygir gücünü değiştirmese de torku 14 ft  artırmıştı. O yıllarda Japon otomobil otoriteleri araçlarını 276 beygir olarak sınırlandırmak konusunda anlaşmışlardı. Aracı kullanan herkes bu aracın 276 beygirden daha fazla hissettirdiğini söylüyordu. Aynı durum bir önceki yazımda Nissan Gtr içinde geçerli, orayı tekrar dönüp okursanız daha iyi anlaşılabilir bu durum.  Yeni arka spoiler ve motor kaputu ile araç artık tam bir sokak dövüşçüsü gibi görünüyordu.
 


 

Evet arkadaşlar EVO 6'yı anlatmak için EVO 1'den başlamam gerekti, çünkü aracın motoru ve şasesi önceki nesiller ile son derece benzer nitelikte. Yine bir aracı TR'deki durumunu paylaşarak bitireyim. Türkiye'de Evo 6'yı alma şansınız tabiki bulunuyor. Fakat çok pahalı, gerçekten pahalı. Tamam güzel araç, tamam klasik değeri var. Yalnız klasik araçlarda şöyle bir durum var, Tr fiyatı ile yurtdışı fiyatının aynı olması gerekiyor. Şöyle açıklayayım Tr'de 200 bin dolara 69 Dodge Charger gördünüz diyelim. Bu aracın yurtdışı Amerika fiyatı da emin olun aynıdır üç aşağı beş yukarı. Çünkü bu klasik araçların da belirli bir ticareti ve piyasası var, adam yeri gelir Türkiye'den alır 69 Dodge'u götürür kendi memleketine. Bu araçlar ünlü bir ressamın tablosu gibi adeta. Bu açıklamayı yaptıktan sonra şunu ekleyeyim ne yazıkki Evo 6 veya Evo 6 TME o kadar klasik değeri olan bir araç değil. Ben İngiltere fiyatlarına baktım en pahalı satılan 25 bin euro'ya satılıyor. 10 bin euro'ya da var ama kilometreler yüksek. Türkiye'de bu araçlara 60-70 bin euro istenmesini komik buluyorum açık söyleyeyim. Çünkü Mitsubishi Evo, size her şeyi sunan bir otomobil değil. İç mekan full sert plastik (TME'de biraz iyi yine), yalıtım zaten yok, araç oldukça rahatsız, ve direksiyon turu yok . Olduğu yerde dönemiyor araç. 2 hamleyle park yapmak imkansız. Yani günlük şehir içi kullanımı oldukça kötü, ciddi bir turbo lag mevcut. Bunları Mitsubishi EVO hayranı olan biri olarak yazdım, umarım EVO sahipleri günün birinde bu satırları okuyunca kızmazlar bana. Mesela S2000 de de durum aynı, hatta daha fena. Çok korkunç fiyatlar isteniyor S2000'lere . Avrupa'dan ithal edip bizim burda satmak lazım aslında ticari olarak güzel para bırakır. Mesela Honda NSX veya Nissan R34 GTR bu araçlar gerçekten efsane. Çok ciddi paralar isteniyor yurtdışında da. Aracın durumuna göre yurtdışında 70-120 bin euro'ları bulabiliyor bu araçların fiyatları. 
 
Son olarak Subaru ve Evo için bir kaç şey daha yazayım. Bu araçlar eğer klasik değeri yoksa(22B ve Tomi Makinen Edition gibi) neden çok pahalıya satılmıyor ? Evet bunu ciddi yazıyorum, mesela temiz bir Evo 10'u Tr'de 130'a bulabiliyorsunuz. Neredeyse sıfır dizel Golf parasına. Yani tamam 130 az para değil, ama 300 beygir aracı 130'a alıyorsunuz öyle düşünün. Bence Tr piyasası için iyi bir rakam. Bununla alakalı kısa bir kaç şey yazıp yazıyı sonlandıracağım. Ben de bir dönem Evo 10 almayı düşündüm, sonuçta mini cooper parasına 300 beygir araba alıyorsunuz. Sonra bu araçları ciddi ciddi araştırmaya başladım. Ben araştırdıkça almaktan bir adım daha uzaklaştım. Öncelikle bu araçlarda çok ciddi bir turbo boşluğu bulunuyor. Şöyle anlatayım 5. vites 50 km de bir Fiat Stilo ile 5. vites 50 km Mitsubishi Evo 9'u yarıştırdı Top Gear ekibi ve yarışı Fiat Stilo kazandı. Yani alt devirler bu araçlarda son derece ölü. Peki o zaman üst devirlerde süreriz hep olmaz mı? Üst devir demek, gürültü demek yakıt demek. Onu açıklayayım. Gürültüden başlayayım: bu araçlarda yalıtım da yok. Ağırlık azaltmadan her şey nasibini almış, araç ciddi bir yol gürültüsü içeri alıyor. Evo 6-9 arası bu daha kötü durumda, 10 da ise nispeten eskiye oranla iyi, ama yine çok iyi değil. Subaru cephesinde de durum aynı. Sadece son çıkan WRX hakkında bilgi sahibi değilim onun için yorum yapmayayım. Peki yakıt: Burası da muallak bir konu. Yurtdışı incelemelerinde bile aracın test süresince 20-22 litre yaktığını söyleyenler var. Normalde ise 12-15 litre arası yakıyor, ama turbo boşluğu nedeniyle sürekli gaza basmak gerekiyor. Yani yakıt olarak, her ne kadar motor hacimleri 2 litre olsa bile ekonomik değiller. (Subaru 2.5 litre)
Peki konfor pratiklik: Evet 4 kapıları var, arka diz mesafeleri de fena değil, fakat çok sert süspansiyonları var. Tüm çukurları belinizde hissetmek mümkün, ki bunu yazanlar İngiltere yollarında kullanmışlar bu aracı, bizim yolları varın siz düşünün. Bununla beraber, aracın turu da yok. Normal bir aracın tek hamle de döneceği yeri, 3 belki 4 hamlede dönmeniz gerekebiliyor. Araç kendi etrafında dönmekte de zorlanıyor. Bunların hepsini düşündüğünüzde eğer evde ikinci bir aracınız yoksa bu araçları almak biraz anlamsızlaşıyor ne yazıkki. Neyse çok uzatmayayım. 

Evet bir yazının daha sonuna geldik. Farkındayım bölüm 1'deki araçlar daha heyecan vericiydi. Yazıları çok planlı, programlı yazmış olsam burdaki araçları bölüm 1 ordakileri bölüm 2 olarak yayınlardım. Fakat durum öyle değil, vakit buldukça canım istedikçe yazıyorum. Yazıyı uzun süredir yazıyorum. Dün sabah foruma kopyaladım, ara ara resim yükle yazım hatalarını düzelt, daha okunaklı hale getir diye uğraşırken bugün yayınlayabildim. Bir sonraki yazı Ford Gt hakkında olacak, The Grand Tour 1. sezonda hakkında çok ilginç bilgiler öğrendim. Bunları sizlere aktarmak istiyorum, gerçekten çok enterasan bilgiler. Bir sonraki yazıya kadar sağlıcakla kalın.

ellerine sağlık, çok güzel bir çalışma olmuş, lise zamanlarında bu araçları çok araştırırdım, o zaman az sayıda araba dergileri vardı, autoshow ve otohaber, şimdiki gibi internet vb olmadığı için araç bilgilerine ulaşmak zordu, yazılarının devamını bekliyoruz...

@umrdmr ellerine sağlık keyifle okudum. Subaru Legacy'nin 100.000 KM rekoru ilginçmiş hakikaten. Acaba dyno üzerine çıkarıp mı yaptılar diye merak etmiştim ama adamlar pistte sürmüş. Yağ değişimi şu bu bir sürü bakım yapılmış
[video=youtube]https://www.youtube.com/watch?v=cwLnPGEyBxs[/video]

Konu sadece japon araçları içi sanırım ?? eline sağlık abi bende vectra ve astra gsi ve ve calibra için bi araştırma yapıp paylaşayım

Elinize sağlık, ilki de ikincisi de çok güzel ve bilgilendirici yazılar.

Ellerine saglık çok güzel konu oldu.


Sent via my iphone x using Tapatalk from DENİZLİ

@umrdmr Ellerine saglik muazzam yazi olmus.

@umrdmr  Konu için teşekkürler devamı gelene kadar merakla bekliyorum. Ford Gt  hakkında olacak demek heyecan dorukta..

Eline sağlık Umur ara vermeden okudum.Güzel yazı


Tapatalk kullanarak iPhone aracılığıyla gönderildi

Hocam mesajınızı alır almaz okuycaktım ama acil işim çıktı okuyamadım. Yazınız çok güzel olmuş bence. İlki kadar güzeldi özellikle impreza ve evo kısmı. Ancak yanlış anlamazsanız bi eleştiri yapmak istiyorum. Yazınızın iki bölümünde de teknik özelliklerine çok değinmemişsiniz araçların. Bazılarında mesela motorların hacmini, beslemesini, gücünü öğreniyoruz ama bazı araçlarda bilgiler eksik kalıyo gibi sanki. O biraz gözüme çarptı onun dışında yine yeni yeniden efsanesiniz

Not ettim hocam, Ford Gt'yi yazarken daha fazla dikkat ederim.   Fakat yazının ilk kısmını yazarken hatırlarsanız özellikle Gtr kısmında egzantrik mili açılarına kadar yazmıştım. Sonra da sileyim mi diye düşündüm. Silmedim. Sıkıcı olmasından çekiniyorum yazının, ama şu an anladım sıkıcı olmuyor bundan sonra daha fazla dikkat ederim teknik detay paylaşmaya.

@umrdmr iki günde okudum mecburiyetten. Yoksa tek seferde soluksuz okurdum

Ellerin dert görmesin. Çok güzel bilgiler var. Subaru ve Mitsubishi arasındaki muhabbeti bilmiyordum mesela.

Yok hocam ne sıkıcı olması salın gelsin teknikleri Mesela hocam bazı otomobillerde strok uzunluğu fazla olmasına rağmen yüksek devir çevirme kapasitesi vardı. Yanlış hatırlamıyosam s2000 olması lazım (hondanın başka modeli de olabilir emin değilim). Böyle teknik bilgiler fazlasıyla renklendirir diye düşünüyorum konuyu

Evet s2000 strok uzunluğu fazla olmasına rağmen çok deli devir çeviriyor. Honda nin üst kapaklar çok dayanıklı. Doğru hatırlıyorsunuz. S2000 efsanedir devir çevirme konusunda.

Dediğim gibi bir sonraki konuda detay a boğarım