Bundan sonra detailforum altında, blog bölümünde bu tarz belgesel tadında yazılar yazmaya çalışacağım. Umarım beğenirsiniz. İlk olarak size başlıkta yazan aracı tanıtmaya çalışacağım. Aracın gerçekten ilgi çekici olduğunu düşündüğüm için böyle bir paylaşım yapmak istedim.
Araçla ben ps3 'de GT5 oynarken tanışmıştım. Oyunu çok ciddiyetle oynuyordum, bir tane el kitabım vardı araç satın alırken oradan aracın ton başına beygir oranlarını vs. hesaplıyor ona göre araç satın alıyordum. Sonra 787B'yi gördüm. 830 KİLO 850 BEYGİR Mİ ? 654x4 CC Mİ ? Evet Wankel motorun ne olduğunu her petrolhead gibi bende biliyordum. Ancak böylesine bir şeyi ben de ilk kez görmüştüm. Merakımı gidermek için hemen oyunu kapattım ve internetten bu aracı araştırmaya başladım. Sizler için biraz bir şeyler derlemeye çalıştım. Araçla alakalı internette çok fazla türkçe bilginin bulunmadığını da belirteyim.
Mazda787 ve ondan türetilen 787B Mazda tarafından Group C 'de yarışması için üretilen modellerdir. Aracın ana iskeleti, abileri olan 767'den ve 757'den çok farklı olmamakla beraber, Group C LE MANS araçlarının zaten 3 aşağı 5 yukarı hepsinin birbirine benzediği düşünülürse bu durumun çokta acip olmadığını söyleyebilirim. Ancak araçta 767'de kullanılan 13J Wankel Rotary Motor yerine tamamen yeni R26B kullanılıyordu. Zaten aracın başarısının altında yatan sır bu motordan geçiyordu.
Yarış için özel olarak geliştirilen R26B neredeyse orjinali ile aynıydı, yalnızca; sürekli hava akışı sağlayan özel bir manifold ve motorun içinde yer alan herbir rotor için 3 tane buji bulunuyordu.(orjinalinde her rotor için 2 buji) Bu özel geliştirilen motor ile araç 900(670kW) beygir güç üretebiliyordu, yarış süresince 700 beygir ile sınırlandırılıyordu. Bu motorun gücünün tekerleklere aktarımında ise Porsche'un geliştirdiği 5 ileri vites kutusu kullanılıyordu.
Mazda yaptığı testlerde 787'nin motoru için yapabileceği bir geliştirme bulamadığından sürekli olarak şaseyi daha iyi hale getirmek için vakit harcadı. Aracı yol üzerinde daha stabil hale getirebilmek için Mazda mühendisleri sürekli olarak çalışıyorlardı.
1990 yılında Mazda, 787 ile Japon Spor Prototip Şampiyonası(JSPC)'na giriş yaptı. Mazda toplamda 1000km'lik Fuji(pist) mücadelesine 3 tane 787 ile gitti. İki pilotuna eski şaseye sahip 787'yi diğer pilotuna ise geliştirilmiş şaseye sahip 787'yi verdi. Bu yarıştan sonra 787 Avrupaya gönderilecek ve Mazda için asıl mücadele olan Le Mans yarışları için araç test edilecekti. Araç İngiltere'deki meşhur Silverstone ve Portekiz'deki Estoril pistlerinde toplamda 4700km boyunca testlere tabi tutuldu.
Mazda araca son halini vermek için 6 tane Le Mans şampiyonluğu bulunan gerçek efsane Jacky Ickx'i kiralamayı uygun gördü. 787'nin eski şasesi Le Mans'da yarışmaya devam ederken Mazda diğer taraftan Jacky ile787B'yi geliştirip daha iyi bir hale getirecekti. Burada asıl hedeflenen 91 yılı Le Mans şampiyonluğuydu. Mazda gerçekten Le Mans'da tıpkı rakipleri Jaguar, Porsche, Mercedes gibi iyi bir şampiyonluk serisi elde etmek istiyor, bunu da yavaş ve kendinden emin adımlarla gerçekleştirmek istiyordu.
1990 yılında Mazda en iyi Le Mans derecesini yine eski aracı 767B ile 20'nci olarak tamamladı. 787'ler ise Mazda için tam bir hüsrandı. Araçlardan biri Pazar sabahının erken saatlerinde yağ sızdırma sorunu çıkardı. Bundan 2 saat sonra ise diğer 787'de bir elektrik hatası meydana geldi ve araç kısa bir alev sorunu yaşadı, yarıştan çekilmek zorunda kaldı. Bu Grand Prix'ten sonra Mazda 767B'yi Le Mans'dan çektiğini duyurdu. Tamamen 787B'ye odaklanılmalıydı. 20. olmak Mazda için yeterli değildi Kesinlikle bir şampiyonluk isteniyordu. JSPC'de de sonuç aynıydı. Araçlar sürekli motor arızası yüzünden yarış dışı kalıyordu. Yukarıda bahsettiğimiz JSPC'nin son yarışı Fuji de ise Mazda'nın 787'lerinden yalnızca biri finish'i görebilmişti. O da 7. olarak yarışı tamamlamıştı. Motorun çok ısınıp alev alma hadisesinden sonra, Mazda bu sorunu ortadan kaldırmak için yine motorun içine girmek yerine aracın şase ve aerodynamic tasarımını değiştirmeyi uygun gördü. Radyatör için yeni bir yer bulunmalıydı. En uygun yerin kapı altları olacağına karar verildi, fakat bunun neticesinde aracın kapıları altlardan biraz tıraşlanıp küçültülmesi gerekiyordu. Sürücünün araca inip binmesi biraz zorlaşsa da motor için daha iyi bir soğutma sonunda sağlanmıştı.
Kapı altına konumlandırılan radyatör
ötü geçen 1990 yılından sonra Mazda tüm eforunu 787B'ye çevirdi. Jacky Ickx aracın geliştirilmesinde büyük rol oynuyordu. Jacky, Fısa sorumlularını aracın daha hafif olması yönünde ikna etmeye çalışıyordu. O dönem C2 klasmanında yarışan araçlar 1000 kg olmalıydı. Yeni Mazda 787 ise 830 kg ağırlığında geliyordu. FISA bu konuda düzenlemeye gitti ve 1000kg zorunluluğunu ortadan kaldırdı.
1991 yılının başında Japonya yarışlarında Mazda yine eski 787'leri ile yarışmaya devam etti. Arka planda Le Mans için hazırlanan 787B geliştirilmeye devam ediliyordu. Eski 787 tam anlamıyla problemdi, pilotlar bu araçlar ile yarışları tamamlamakta çok zorlanıyorlardı. Diğer Le Mans takımlarının sorumluları da, Mazda'nın böylesine utanç verici performanslarının neticesinde 91 yılı içinde herhangi bir sürpriz beklentisi içerisine girmediler. Arka planda geliştirilen araç hakkında kimsenin tam bir bilgisi yoktu.
59'uncu 24 saat Le Mans yarışlarında Mazda, 3 farklı 787 ile yarışa katıldı. Bunlardan biri 90 yılındaki 56 numaralı araç, diğer ikisi ise Jacky Ickx'nin danışmanlığında geliştirilen yeni 787B'ler. Bunlardan biri 18 numara diğeri ise 55 numaralı araçtı.
18 numaralı araç
56 Numaralı Araç
/1991_Mazda_787B_(_LeMans_winner_)_017_2163.jpg)
55 Numaralı Araç
Mazda'nın o yılki berbat Japonya performansı olsun, geçmişteki Le Mans performansları olsun, kimse ilk 10'da dahi bir Mazda görmeyi beklemiyordu. Takım kaptanı Ohashi yarıştan hemen önce stratejisini değiştirmeye karar verdi. 55 numaralı turuncu aracın pilotu Herbert'a
"Le Mans gibi değil sanki kısa bir yarışmışçasına aracı sür ve zorla"
denildi . Aracın geliştirme aşamasında ne kadar tutarlı olduğunu gören Ohashi bu kararı almakta hiç bir sıkıntı görmedi. Ayrıca pilotlara yakıt israfını önlemek için çok sıkı teknikler öğretildiğinden yakıt ekonomisi de takım için çok kritik değildi.
Ve yarış başladı. 55 numaralı yeşil araç henüz yarışın başlarındayken 3. lüğe yerleşti. 18 numaralı araç ise 55 'in 2 lap gerisindeydi. 18 numaralı araç daha farklı bir strateji üzerine setuplanmıştı. Vites oranları daha kısaydı ve bu sayede daha fazla yakıt tasarufu yapabiliyordu. Ancak 20 km daha yavaştı 55'e göre.
Yarışın ilerleyen kısımlarında Michael Schumacher(Kral)'in sürdüğü Mercedes Benz C11 spin attı ve vites kutusu arızası ile pite girmek zorunda kaldı. Bu sayede 55 numaralı turuncu araç 2.liğe yerleşti.
Michael Schumacher(Kral)'in sürdüğü Mercedes Benz C11
1.likteki diğer mercedes c11 yakıt ekonomisi moduna geçip pite girme süresini ileriye ertelemek istedi. Ancak yarışın 22. saatinde bir anda C11 pilotu Alain Ferte'e acil pite gelmesi gerektiği mekanik bir arıza olduğu söylendi. 55 numaralı araçta pite girdi, aracın pilotunun normal şartlarda değişmesi gerekiyordu, ancak Pilot Herbert'e aracı sürmeye devam etmesi ve yarışı 1. bitirmesi söylendi. Ve 362 lap ile (Hala dünya rekoru) yarışı 55 numaralı turuncu araç birinci bitirmişti. Yalnız sadece bu da değil 18 numaralı araç yarışı 6. bitirmiş, 56 numaralı araç ise yarışı 8. bitirmişti. İlk 10'da Mazda'nın tam 3 aracı bulunmaktaydı. Mazda tam olarak istediğini, belki daha fazlasını elde etmişti.
1991 24 Saatlik Le Mans galibiyetinden sonra ise FIA tüm yarış sporlarından Wankel tipi motoru yasaklamayı uygun gördü. Kesinlikle karmaşık ve üretmesi zor bir teknolojiydi ve haksız bir rekabet sağlıyordu. C2 klasmanında tüm motorların 3.5 litrelik Formula 1 motorları olmasına karar verdi. Mazda ise bu motorlar ile tekrar aynı başarıyı yakalayamadı.(92 yılı 4.lüğü)
Mazda ürettiği bu teknoloji ile pazar payınıda fazla artıramamıştı. Ancak bu teknolojiyi üretmeyi hiç bir zaman rafa kaldırmayan firma Rx-7 ve Rx-8 de bu teknolojiyi kullanmaya devam etti.
Aralık 24 2014 de ise Gran Turismo 6 için Mazda Lm55 Vision Gran Turismo adında bir model yaptı. Bu aracı tasarlarken 91 galibiyetindeki 787B'den ilham alınmıştı.
Evet forum sakinleri ilgilenenler için Wankel'in ve 787'in tarihçesine dair sizlere ansiklopedik bilgi vermeye çalıştım.
Aracın sesi gerçekten orgazmik videodan görülebilir, yeni turbolu çöp formula araçlarından kesinlikle daha iyi. Eski V10 formula araçları kadar iyi mi onu bilemiyeceğim. Siz karar verin.
Saygılar.
Araçla ben ps3 'de GT5 oynarken tanışmıştım. Oyunu çok ciddiyetle oynuyordum, bir tane el kitabım vardı araç satın alırken oradan aracın ton başına beygir oranlarını vs. hesaplıyor ona göre araç satın alıyordum. Sonra 787B'yi gördüm. 830 KİLO 850 BEYGİR Mİ ? 654x4 CC Mİ ? Evet Wankel motorun ne olduğunu her petrolhead gibi bende biliyordum. Ancak böylesine bir şeyi ben de ilk kez görmüştüm. Merakımı gidermek için hemen oyunu kapattım ve internetten bu aracı araştırmaya başladım. Sizler için biraz bir şeyler derlemeye çalıştım. Araçla alakalı internette çok fazla türkçe bilginin bulunmadığını da belirteyim.
Mazda787 ve ondan türetilen 787B Mazda tarafından Group C 'de yarışması için üretilen modellerdir. Aracın ana iskeleti, abileri olan 767'den ve 757'den çok farklı olmamakla beraber, Group C LE MANS araçlarının zaten 3 aşağı 5 yukarı hepsinin birbirine benzediği düşünülürse bu durumun çokta acip olmadığını söyleyebilirim. Ancak araçta 767'de kullanılan 13J Wankel Rotary Motor yerine tamamen yeni R26B kullanılıyordu. Zaten aracın başarısının altında yatan sır bu motordan geçiyordu.
Yarış için özel olarak geliştirilen R26B neredeyse orjinali ile aynıydı, yalnızca; sürekli hava akışı sağlayan özel bir manifold ve motorun içinde yer alan herbir rotor için 3 tane buji bulunuyordu.(orjinalinde her rotor için 2 buji) Bu özel geliştirilen motor ile araç 900(670kW) beygir güç üretebiliyordu, yarış süresince 700 beygir ile sınırlandırılıyordu. Bu motorun gücünün tekerleklere aktarımında ise Porsche'un geliştirdiği 5 ileri vites kutusu kullanılıyordu.
Mazdanın bu aracın üretiminden önce ise hiç Le Mans galibiyeti bulunmuyordu.
1981-1985 Porsche 956
1986-1987 Porsche 962C
1988 Jaguar XJR-9LM
1989 Sauber C9- Mercedes Benz
1990 Jaguar XJR-12
1986-1987 Porsche 962C
1988 Jaguar XJR-9LM
1989 Sauber C9- Mercedes Benz
1990 Jaguar XJR-12
Mazda yaptığı testlerde 787'nin motoru için yapabileceği bir geliştirme bulamadığından sürekli olarak şaseyi daha iyi hale getirmek için vakit harcadı. Aracı yol üzerinde daha stabil hale getirebilmek için Mazda mühendisleri sürekli olarak çalışıyorlardı.
1990 yılında Mazda, 787 ile Japon Spor Prototip Şampiyonası(JSPC)'na giriş yaptı. Mazda toplamda 1000km'lik Fuji(pist) mücadelesine 3 tane 787 ile gitti. İki pilotuna eski şaseye sahip 787'yi diğer pilotuna ise geliştirilmiş şaseye sahip 787'yi verdi. Bu yarıştan sonra 787 Avrupaya gönderilecek ve Mazda için asıl mücadele olan Le Mans yarışları için araç test edilecekti. Araç İngiltere'deki meşhur Silverstone ve Portekiz'deki Estoril pistlerinde toplamda 4700km boyunca testlere tabi tutuldu.
Mazda araca son halini vermek için 6 tane Le Mans şampiyonluğu bulunan gerçek efsane Jacky Ickx'i kiralamayı uygun gördü. 787'nin eski şasesi Le Mans'da yarışmaya devam ederken Mazda diğer taraftan Jacky ile787B'yi geliştirip daha iyi bir hale getirecekti. Burada asıl hedeflenen 91 yılı Le Mans şampiyonluğuydu. Mazda gerçekten Le Mans'da tıpkı rakipleri Jaguar, Porsche, Mercedes gibi iyi bir şampiyonluk serisi elde etmek istiyor, bunu da yavaş ve kendinden emin adımlarla gerçekleştirmek istiyordu.
1990 yılında Mazda en iyi Le Mans derecesini yine eski aracı 767B ile 20'nci olarak tamamladı. 787'ler ise Mazda için tam bir hüsrandı. Araçlardan biri Pazar sabahının erken saatlerinde yağ sızdırma sorunu çıkardı. Bundan 2 saat sonra ise diğer 787'de bir elektrik hatası meydana geldi ve araç kısa bir alev sorunu yaşadı, yarıştan çekilmek zorunda kaldı. Bu Grand Prix'ten sonra Mazda 767B'yi Le Mans'dan çektiğini duyurdu. Tamamen 787B'ye odaklanılmalıydı. 20. olmak Mazda için yeterli değildi Kesinlikle bir şampiyonluk isteniyordu. JSPC'de de sonuç aynıydı. Araçlar sürekli motor arızası yüzünden yarış dışı kalıyordu. Yukarıda bahsettiğimiz JSPC'nin son yarışı Fuji de ise Mazda'nın 787'lerinden yalnızca biri finish'i görebilmişti. O da 7. olarak yarışı tamamlamıştı. Motorun çok ısınıp alev alma hadisesinden sonra, Mazda bu sorunu ortadan kaldırmak için yine motorun içine girmek yerine aracın şase ve aerodynamic tasarımını değiştirmeyi uygun gördü. Radyatör için yeni bir yer bulunmalıydı. En uygun yerin kapı altları olacağına karar verildi, fakat bunun neticesinde aracın kapıları altlardan biraz tıraşlanıp küçültülmesi gerekiyordu. Sürücünün araca inip binmesi biraz zorlaşsa da motor için daha iyi bir soğutma sonunda sağlanmıştı.
Kapı altına konumlandırılan radyatör
ötü geçen 1990 yılından sonra Mazda tüm eforunu 787B'ye çevirdi. Jacky Ickx aracın geliştirilmesinde büyük rol oynuyordu. Jacky, Fısa sorumlularını aracın daha hafif olması yönünde ikna etmeye çalışıyordu. O dönem C2 klasmanında yarışan araçlar 1000 kg olmalıydı. Yeni Mazda 787 ise 830 kg ağırlığında geliyordu. FISA bu konuda düzenlemeye gitti ve 1000kg zorunluluğunu ortadan kaldırdı.
1991 yılının başında Japonya yarışlarında Mazda yine eski 787'leri ile yarışmaya devam etti. Arka planda Le Mans için hazırlanan 787B geliştirilmeye devam ediliyordu. Eski 787 tam anlamıyla problemdi, pilotlar bu araçlar ile yarışları tamamlamakta çok zorlanıyorlardı. Diğer Le Mans takımlarının sorumluları da, Mazda'nın böylesine utanç verici performanslarının neticesinde 91 yılı içinde herhangi bir sürpriz beklentisi içerisine girmediler. Arka planda geliştirilen araç hakkında kimsenin tam bir bilgisi yoktu.
59'uncu 24 saat Le Mans yarışlarında Mazda, 3 farklı 787 ile yarışa katıldı. Bunlardan biri 90 yılındaki 56 numaralı araç, diğer ikisi ise Jacky Ickx'nin danışmanlığında geliştirilen yeni 787B'ler. Bunlardan biri 18 numara diğeri ise 55 numaralı araçtı.
18 numaralı araç
56 Numaralı Araç
55 Numaralı Araç
Diğer iki aracın mavi çizgili tasarımının aksine 55 numaralı araç alışılmışın dışında parlak bir turuncu ve yeşil sponsor yazılarıyla boyandı.
Mazda'nın o yılki berbat Japonya performansı olsun, geçmişteki Le Mans performansları olsun, kimse ilk 10'da dahi bir Mazda görmeyi beklemiyordu. Takım kaptanı Ohashi yarıştan hemen önce stratejisini değiştirmeye karar verdi. 55 numaralı turuncu aracın pilotu Herbert'a
"Le Mans gibi değil sanki kısa bir yarışmışçasına aracı sür ve zorla"
denildi . Aracın geliştirme aşamasında ne kadar tutarlı olduğunu gören Ohashi bu kararı almakta hiç bir sıkıntı görmedi. Ayrıca pilotlara yakıt israfını önlemek için çok sıkı teknikler öğretildiğinden yakıt ekonomisi de takım için çok kritik değildi.
Ve yarış başladı. 55 numaralı yeşil araç henüz yarışın başlarındayken 3. lüğe yerleşti. 18 numaralı araç ise 55 'in 2 lap gerisindeydi. 18 numaralı araç daha farklı bir strateji üzerine setuplanmıştı. Vites oranları daha kısaydı ve bu sayede daha fazla yakıt tasarufu yapabiliyordu. Ancak 20 km daha yavaştı 55'e göre.
Yarışın ilerleyen kısımlarında Michael Schumacher(Kral)'in sürdüğü Mercedes Benz C11 spin attı ve vites kutusu arızası ile pite girmek zorunda kaldı. Bu sayede 55 numaralı turuncu araç 2.liğe yerleşti.
Michael Schumacher(Kral)'in sürdüğü Mercedes Benz C11
1.likteki diğer mercedes c11 yakıt ekonomisi moduna geçip pite girme süresini ileriye ertelemek istedi. Ancak yarışın 22. saatinde bir anda C11 pilotu Alain Ferte'e acil pite gelmesi gerektiği mekanik bir arıza olduğu söylendi. 55 numaralı araçta pite girdi, aracın pilotunun normal şartlarda değişmesi gerekiyordu, ancak Pilot Herbert'e aracı sürmeye devam etmesi ve yarışı 1. bitirmesi söylendi. Ve 362 lap ile (Hala dünya rekoru) yarışı 55 numaralı turuncu araç birinci bitirmişti. Yalnız sadece bu da değil 18 numaralı araç yarışı 6. bitirmiş, 56 numaralı araç ise yarışı 8. bitirmişti. İlk 10'da Mazda'nın tam 3 aracı bulunmaktaydı. Mazda tam olarak istediğini, belki daha fazlasını elde etmişti.
Yarış biter bitmez pilot Herbert hemen hastaneye kaldırıldı. Çok uzun süre susuz kalmıştı. Ne yazıkki o gün podyuma çıkamadı. Onunn yerine Weidler ve Gachot podyuma çıktı ve 1. liği kutladı. Daha sonra bir dergiye verdiği röportajda yarıştan önce bir spaghetti yediğini ve bu yüzden susuz kaldığını söylemişti. Ancak gerçek sebep bu değildi. Mazda pilot değiştirmediği için su haznesinin değiştirilmesine izin verilmemişti. Yarışın son 40 dakikası hiç su tüketememişti.
Yarışı birincilikle tamamlayan 55 numaralı aracın sadece bir tane far ampulü patlamış , bunun dışında yarışı çizik bile almadan tamamlamıştı.
1991 24 Saatlik Le Mans galibiyetinden sonra ise FIA tüm yarış sporlarından Wankel tipi motoru yasaklamayı uygun gördü. Kesinlikle karmaşık ve üretmesi zor bir teknolojiydi ve haksız bir rekabet sağlıyordu. C2 klasmanında tüm motorların 3.5 litrelik Formula 1 motorları olmasına karar verdi. Mazda ise bu motorlar ile tekrar aynı başarıyı yakalayamadı.(92 yılı 4.lüğü)
Mazda ürettiği bu teknoloji ile pazar payınıda fazla artıramamıştı. Ancak bu teknolojiyi üretmeyi hiç bir zaman rafa kaldırmayan firma Rx-7 ve Rx-8 de bu teknolojiyi kullanmaya devam etti.
Aralık 24 2014 de ise Gran Turismo 6 için Mazda Lm55 Vision Gran Turismo adında bir model yaptı. Bu aracı tasarlarken 91 galibiyetindeki 787B'den ilham alınmıştı.
Evet forum sakinleri ilgilenenler için Wankel'in ve 787'in tarihçesine dair sizlere ansiklopedik bilgi vermeye çalıştım.
Aracın sesi gerçekten orgazmik videodan görülebilir, yeni turbolu çöp formula araçlarından kesinlikle daha iyi. Eski V10 formula araçları kadar iyi mi onu bilemiyeceğim. Siz karar verin.
Saygılar.
Moderatör tarafında düzenlendi:
