Motorsporlarının En Pahalı Savaşı

Herkese merhabalar, bilenler olacaktır. Arada vakit buldukça otomobillere dair yazılar yazmaya çalışıyorum. Bundan önceki yazılarıma:

Blog Paylaşımları

buradan ulaşabilirsiniz. Çok uzun zamandır derliyorum bu yazıyı. Hatta 1 yılı geçmiştir. Fakat bir türlü yazıp tamamlayamadım. Yakın zamanda da bu konuyu anlatan film çıkacağı için filmden önce tamamlayıp hemen bitirip yayınlamak istedim. Umarım güzel vakit geçirirsiniz. Yazım hatalarını belirtirseniz memnun olurum. Bir de mobilden girenlerin daha rahat okuması için resimleri thumbnail olarak ekledim. Çok uzatmadan yazıya geçeyim.


Michigan eyaletinin Wayne ilçesinin eski bir şehri olan Greenfield'de bir çiftlik evinde 30 Temmuz 1863'te doğmuştu Henry Ford. Babası İrlandalı annesi ise Belçikalı bir göçmen olan Henry'nin çoçukluğu büyük oranda sevdiği bu çiftlikte geçmişti.

Henüz 12 yaşındayken babası ona bir cep saati hediye etmişti. Diğer çocukların aksine saatin zamanı göstermesi değil, nasıl çalıştığı Henry'i daha çok ilgilendiriyordu. Boş vakitlerinde saati söküp tekrar birleştiriyordu. 15 yaşına geldiğindeyse komşuların ve arkadaşlarının saatlerini tamir ederek bulunduğu köyde saat tamircisi olarak ün kazanmıştı. Aynı dönemlerde 12 yaşında Nichols and Shepard firmasına ait bir buharlı traktörün çalışmasına tanık olmuş ve bu görüntüden adeta büyülenmişti. Yıllar sonra bile bu makineyi "hayatımda gördüğüm at tarafından çekilmeden hareket eden ilk makineydi "olarak nitelendirecekti.

1876 yılında 13 yaşındayken annesini kaybeden Henry, aslında sevdiği şeyin çiftlik değil çiftlikteki annesi olduğunun farkına varmıştı. Bunun üzerine 1879 yılında 16 yaşındayken babasının rızası olmadan Detroit'e giderek burada Michigan Car Company de işe başladı (Tramvay üreten bir şirket.). Henry ile mücadele etmenin anlamsız olduğuna karar veren babası William da Detroit'e gitti ve James Flower & Brothers Machine Shop da Henry'e yardımcı makinistlik işi ayarladı. Burada bir süre çalışan Henry 1881 de ise Detroit Dry Dock Company'de çalışıyordu. Zaten çalışan her şeye karşı ilgi duyan Henry burada ağır sanayi hakkında çok şey öğrendi.



Ağır sanayi hakkında bir çok şey öğrenen Henry 1882 yılında çiftlik evine tekrar döndü. Komşu çiftliklerde kullanılan Westinghouse firması tarafından üretilen buhar motorunun çalıştırılması, bakımı ve tamiri konusunda ustalaştığı bu sırada Westinghouse firması tarafından işe alındı. Bu süre zarfında bir yandan da Detroit'te yer alan Goldsmith, Bryant & Stratton Business College'de muhasebe öğrenimine devam etti. (Okulun bugünkü adı: Detroit Business Institute). Bu yıllarda 12 yaşındayken gördüğü buharla çalışan traktörün bir benzerini kendi çiftliklerinde kullanmak üzere üretti.


İşte o zaman buhar kazanı çok tehlikeli bir hal alacaktı. Buhar kazanının bir araba üretmek istese arabada kullanmak için çok tehlikeli olacağının farkına ilk kez o zaman varmıştı. Ayrıca elektrik kablolarının çok pahalı olması ve bir aracı yürütmek için gerekli olan akünün çok büyük olması sebebiyle verimsiz olacağını da yine bu yıllarda düşünmüştü.

Henry, 1885 yılında Detroit'te yer alan Eagle Iron Works firmasında 4 zamanlı içten yanmalı tek silindirli benzinli bir Otto motorunu tamir etme fırsatı elde etmişti. Detroitteki hiç kimsenin Alman Nikolaus Otto tarafından üretilen bu motor hakkında bir fikri yoktu. O yaşına kadar Amerika kıtasını hiç terketmemiş olan Henry hakkında Otto motorunun tamirinde birinden yardım almış olabileceği söylentileri çıktı. Halbuki daha önce hiç bu motoru görmemişti bile. Bu tamir Henry'ye inanılmaz bir perspektif kazandırdı. Buhar ile çalışan motorları başından beri pratik bulmuyor ve sevmiyordu. Benzin ile çalışan bu motor, Henry'nin çok ilgisini çekmişti. 1887 yılında Henry sadece Otto motorunun çalışma prensibini anlayıp anlamadığını görmek için 4 zamanlı bu motorun bir benzerini üretmeye karar verdi. 4 zamanlı demek; pistonun bir patlama içindeki hareket sayısını ifade etmektedir. İlk harekette içeri yakıt giriyordu, ikinci harekette yakıt piston tarafından sıkıştırılıyordu, üçüncüde patlama gerçekleşiyor, dördüncü harekette ise yanmış yakıt tahliye ediliyordu. Henry'nin yapmış olduğu 2.54 cm piston çapı ve 7.62cm stroke'a sahip küçük motor harika çalışıyordu. Çok fazla güç üretemiyordu ama çalışıyordu. Henry'nin ilk içten yanmalı motor deneyimi işte böyle gerçekleşmişti.


Henry kolaylıkla deney yapabildiği için çiftlikte olmaktan hoşlanıyordu. Babası Henry'ye 40 dönümlük ormanlık bir arazi vermişti. Ağaç kesme işiyle kendini geçindiren Henry, makinistlik yapmayı bırakmış ve 11 Nisan 1888 yılında Clara Jane Bryant ile evlenmişti. Kereste keserek ailesinin geçimini sağlayan Henry bulunduğu alana kereste kesmek için bir sistem inşa etmeyi başarmıştı. Kestiği ilk kerestelerle eşi ve kendisi için fazla büyük olmayan bir ev inşa etmişti. Sonrasındaysa kestiği keresteler ile boş vakitlerinde benzin ile çalışan içten yanmalı motorlar üzerinde çalıştığı küçük bir atölye yaptı. İçten yanmalı motorlarla alakalı olarak bulabildiği her şeyi okuyordu, ama asıl tecrübeyi yapmış olduğu deneylerden elde ediyordu. Ve içten yanmalı benzinli motorların çok gizemli makineler olduğu, her zaman beklendiği şekilde davranmadığının farkına varmıştı.

1890 yılında ise Henry iki silindirli motor yapmak üzerine çalışmalarına başladı. Çünkü tek silindirli bir motoru yük taşımak için kullanmanın çok kullanışsız olacağını farketmişti. Motorun ürettiği gücü yere aktarmak için kullanılacak volanın çok ağır olacağının farkına vardığı için, iki silindirli bir motor üzerine düşünmeye başladı. Aslında üreteceği motoru doğrudan bir bisiklet üzerinde denemek istiyordu. Fakat sonrasında benzin deposu, motorun kendisi ve diğer parçaların bisiklet için fazla ağır olacağına karar verip bu fikirden vazgeçti.

1891 Yılında Thomas Edison tarafından kurulmuş olan Edison Illuminating Şirketinden Henry'e bir iş teklifi geldi. Aylık 40$ maaş ile trafo merkezinde çalışması isteniyordu. Artık arsasında kesecek odun da kalmadığı için Henry bu iş teklifini kabul etti ve çiftlikteki evinden taşındı, eşi ve kendisi için Detroit'te bir ev tuttu. Bu iş sayesinde artık elektrik mühendisliği de öğrenmeye başlamıştı. Bir yıl içerisinde Edison Illuminating de terfi etti, maaşı aylık 75$'a yükseltildi ve ana elektrik santrallerindeki buhar motorlarının tamirini yapmakla görevlendirildi. Detroit'deki evinin arkasına tuğladan bir atölye yaptı. İlk bir kaç ay sürekli üretmek istediği yeni motor üzerine çalışmaya başladı. Aslında çok yoğun çalışıyordu, fakat biyografisine şöyle yazmıştı:



1892 yılında ilk aracını tamamlamıştı. Şekli Buggy araçlarını andırıyordu. Motoru iki silindirliydi ve 4 beygir güç üretebiliyordu. Ürettiği gücü arka tekerleklere bir zincir yardımıyla aktarıyordu. Araç aslında iki vitesli denebilirdi. İki tür zinciri var ve araç içerisinden zincirler bir kol yardımıyla değiştirilebiliyordu. İlk zincirdeyken araç 16km ikinci de ise 32km hıza çıkabiliyordu. Yalnız aracın iki hızı vardı. Ya 16km ile hareket edecektiniz ya da 32km ile. Durdurmak istediğiniz de frene basıyordunuz ve zinciri kol yardımıyla boşa almanız gerekiyordu. Konuyu çok uzattım farkındayım, konumuz Henry Ford değil, bir an biyografisine çok daldım. Konumuza hemen dönüyorum.


1898 yılının başlarında 18 Şubatta Ford ailesinin hayatını çok değiştirecek bir olay yaşandı. Aslında o an için 35 yaşındaki Henry bu durumdan habersizdi. Aslında Ford ailesinin hayatını etkileyecek olan bu olay gerçekleştiğinde Henry Ford ölmüş, hatta oğlu bile kansere yenik düşmüş olacaktı. Bu olay en derinden Henry'nin küçük torunu 2. Henry'nin hayatını etkileyecekti. Ama 2. Henry bu olaydan tam olarak 19 yıl sonra 1917 yılında dünyaya gelecekti. Peki neydi bu önemli olay ? Henry'nin yaşadığı Detroitdeki evin yaklaşık 7000 km uzağında İtalya'nın Modena kasabasında kar fırtınasının olduğu soğuk bir kış gününde Ferrari ailesinde Enzo Anselmo Giuseppe Maria adında yeni bir erkek çocuk dünyaya gelmişti.

Nüfus cüzdanında 20 Şubat 1898 yazsa da aslında 18 Şubat tarihinde dünyaya gelmişti Enzo. Yoğun kar fırtınası sebebiyle babası ancak 2 gün sonra nüfusa kayıt ettirebilmişti onu. Çok fazla eğitim almadan büyüyen Enzo, aslında opera sanatçısı olmak istiyordu, fakat babası onu 1908 yılında, 10 yaşındayken, Bolonya yarışına götürmüştü ve küçük Enzo orada Felice Nazzaro'nun yarış zaferine şahit olmuştu. Bu yarışın sonrasında ise yarış pilotu olmak istediğine karar vermişti. 1916 yılında İtalya Birinci Dünya Savaşında olduğu için babası ve abisi askere alınmıştı. İtalya askerleri arasında başlayan grip salgını Enzo'nun babası ve abisini de yakalamıştı. Grip salgınından askerde abisini ve babasını kaybeden Enzo okulu bırakmaya karar verdi ve orduya katıldı. 3. Dağ Topçu alayında göreve başlamıştı. Orduya katıldığı ilk yıllarda atların ve katırların bakımıyla ilgilenen Enzo, 1918 yılında tekrar baş gösteren babası ve abisinin ölümüne neden olan grip salgınına yakalandı. Bulaşıcı olan gribe yakalandıktan sonra ordudan taburcu edildi ve evine döndü.

Evin üç erkeği'de orduya katıldığı için Enzo geri döndüğünde ailesinin marangozluk işinin iflas ederek sona erdiğini gördü. Otomobil endüstrisinde kendine iş aramaya başladı. Fiat'a iş başvurusunda bulundu, fakat savaş sonrası İtalya'da zaten işsizlik yeterince yüksekti, haliyle reddedildi. Daha sonra Fiat'a gönüllü olarak çalışmak istediğini söyledi, fakat bir yandan da iş aramaya devam etti. Sonrasında C.M.N 'de test sürücüsü işine kabul aldı. C.M.N Milan'da faaliyet gösteren kullanılmış kamyonlardan küçük yolcu arabaları üretmeye çalışan bir otomobil firmasıydı. Çalışkan Enzo'nun yetenekli olduğunu gören şirketin üst düzey yöneticileri Enzo'yu yarış pilotluğuna terfi etmeye karar verdiler. Yarış pilotu olarak ilk sınavını 1919 yılında Parma'da yokuş yukarı tırmanış yarışıyla vermişti. 3 litre kategorisinde 2.3 litrelik 4 silindirli C.M.N aracıyla 4. olarak yarışı bitirmişti. İlk yarışı için oldukça başarılı bir sonuçtu.


Aynı yıl içerisinde 23 Kasımda bir dayanıklılık yarışı olan Targa Florio'ya katılmış fakat aracının yakıt tankı sızdırdığı için yarışa devam edememişti.

1920 yılında Enzo'nun bu başarısı Henry Ford'un yıllar sonra hakkında "Ne zaman yolda bir Alfa Romeo görsem şapkamı çıkarıp onu selamlarım" dediği Alfa Romeo takımının ilgisini çekmişti. Enzo'ya yarış departmanlarında sürücü olması için teklif götürmüşlerdi. Teklifi kabul eden Enzo Alfa Romeo takımına katılmıştı. 1920 yılına Targa Florio yarışında Alfa Romeo adına yarışan Enzo yarışı ikinci olarak tamamlamıştı. Daha sonra aynı yıl içerisindeki Gallarate yarışını birinci olarak tamamlamıştır. 1921 yılında Targa Florio'da tekrar yarışmış ve beşinci olarak tamamlamıştı. Aynı yıl içerisinde gerçekleşen Mugello yarışını kazanmıştı.



1923 Savio yarışını kazandıktan sonra 1. Dünya Savaşının başarılı İtalyan uçak pilotu Francesco Baracca'nn ailesiyle tanıştı. Francesco'nun babası Enzo'ya oğlunun Uçağına şahlanan bir at simgesi yapıştırdığını, kendisinin de arabasına bu amblemi yapıştırmasının şans getireceğini söyledi. Ferrari logosu işte böyle doğmuş oldu. Aynı yıl Enzo Laura Dominica Garello ile evlendi.



1924 yılına kadar çeşitli yarışlarda galibiyet alan Enzo, 1924 yılında Coppa Acerbo yarışını kazandı. Bu yarıştan sonra Alfa Romeo Enzo'nun daha prestijli yarışlarda yarışmaya devam etmesine karar verdi. 1925 yılında Enzo'yu derinden sarsan bir olay gerçekleşti. 1919 Targa Florio yarışında tanıştığı, saygı duyduğu, Alfa Romeo'da birlikte çalıştığı ve Enzo'ya ilham kaynağı olan Antonio Ascari, 36 yaşında Fransa yarışında Alfa Romeo P2 ile bir kaza geçirdi ve hayatını kaybetti.


Bu olay Enzo'yu çok derinden sarstı. Artık eskisi kadar istekli yarışmıyordu. Soranlara ise motora zarar vermemek için limitlerini zorlamadığını söylüyordu. 1931 senesinde eşi Laura'nın Dino'ya hamile olduğunu da öğrenince Ağustos 1931'de son yarışına çıktı Enzo. Artık yarışmayı bırakmıştı ve Alfa yarış araçlarının yönetiminde yer almaya ve odaklanmaya karar verdi. En sonunda Giuseppe Campari ve Tazio Nuvolari gibi dönemin yetenekli sürücüleriyle birlikte kendine bir yarış takımı kurmaya karar verdi. Takımın adı Scuderia Ferrari'ydi ve Alfa Romeo 'nun yarış departmanı gibi hareket ediyordu (Aslında 1929 yılında ismen kurulmuştu, fakat Enzo'nun yarış pilotluğundan emekli olup bu alana odaklanmasıyla ismi duyulur olmuştu) .Takım Alfa Romeo'nun P3 gibi efsane araçları ve Nuvolari gibi yetenekli pilotları sayesinde oldukça başarılıydı. Bu dönemde yarışırken takımın araçlarında Francesco'nun uçağındaki at amblemi görünmeye başlanmıştı.

Alfa Romeo Ferrari'nin yarış takımına 1933 yılına kadar destek vermeyi sürdürdü. Fakat daha sonra finansal bazı zorluklar desteğini çekmeye zorlasa da Pirelli'nin müdahalesiyle destek vermeye devam etti. Scuderia sürücülerinin kalitesine rağmen Auto Union ve Mercedes ile rekabet etmekte zorlanıyordu. Alman üreticileri o dönemi domine etse de 1935 yılında Tazio Nuvolari, Rudolf Carracciola ve Bernd Rosemeyer ikilisini kendi evinde Almanya Grand Prix'sinde yenerek Scuderia ile büyük bir başarıya imza attı.

Alfa 1937 yılında Scuderia Ferrari'yi dağıtmaya karar verdi. Enzo'yu sportif direktör olarak göreve getirdiler ve takımın yarış bölümünün tüm kontrolünü ele almaya karar verdiler. Alfa'nın yarış bölümünün adı Alfa Corse'ydi. Fakat sportif direktörlük kariyeri Enzo için uzun sürmedi, 1939 yılında Alfa'nın genel müdürü Ugo Gobbato ile bir anlaşmazlık yaşadı ve takımdan ayrıldı. Alfa'nın ayrılma için Enzo'ya koyduğu şart şuydu:




Enzo 1939 yılında Alfa'dan ayrılınca Auto-Avio Costruzioni adında diğer yarış takımlarına parça tedariği sağlayan firmayı kurdu.

1940 yılında İkinci Dünya Savaşının başlaması ile birlikte Mussolini'nin faşit hükümeti için savaş üretimi yapması yönünde baskıyla karşılaştı. Bu dönemde savaşın da etkisiyle çok fazla rekabet yoktu. Daha sonra müttefik ülkeler tarafından fabrikası bombalanınca, fabrikayı Modena'dan Maranello'ya taşımaya karar verdi.

İtalya da bunlar yaşanırken Amerika'da neler yaşanıyordu ? İkinci Dünya Savaşının etkisi Amerika'da Avrupa kadar keskin hissedilmiyordu. Ama öte yandan 1943 yılında Amerika kıtasında da ilginç şeyler yaşanıyordu. Henry Ford bir süre önce oğlu Edsel'i şirketin başına getirmişti. Fakat Edsel kanserle mücadele ediyordu ve 1943 yılında hayata gözlerine yummuştu. Edsel'in Henry adında bir oğlu bulunuyordu fakat o sırada savaş dolayısıyla deniz kuvvetlerinde görev almaktaydı. Bunun üzerine Henry Ford kurucusu olduğu şirketin başına geçmeye karar verdi. Fakat Henry artık genç bir çocuk değildi. Kalp krizleri, unutkanlık gibi sağlık sorunlarıyla mücadele ediyordu ve Ford'un başında olmak çok ciddi sorumluluk gerektiren bir işti. Yönetim kurulu da Henry'in başta olmasını istemiyordu. Çünkü firma ikinci dünya savaşının da etkisiyle ayda 10 milyon dolar kaybetmeye başlamıştı (Bugünün parasıyla tahmini 144 milyon dolar). Sağlık sorunlarının da artmasıyla beraber Henry 1945 Sonbaharında şirketten çekilmeye ve şirketin yönetimini torunu 2. Henry Ford'a bıraktı.

İşte hikayemizin ana kahramanı bu şekilde dedesinden miras kalan şirketin başına geçmişti.

Tekrar Avrupaya dönmek gerekirse İtalya'da ise savaşın bitmesiyle birlikte Enzo, artık Ferrari ismiyle araçlar üretmeye karar verdi ve 1947 yılında Ferrari S.p.A'yı kurdu. O dönem yarış dünyası Alfa Romeo tarafından domine ediliyordu ve Enzo buna son vermeye kararlıydı. Alfa Romeo'nun şimdiden 4 adet 24 Saat Le Mans birinciliği vardı. Takım 1948 yılında ilk yarışına çıktı ve takım aynı yıl içinde Lago di Garda'da ilk galibiyetini aldı. İlk büyük zaferini ise 1949 yılında Ferrari 166 MM Le Mans 24 saat yarışlarında aldı.


1 yıl sonraysa Ferrari 1950 yılında yeni başlayan Formula 1 yarışlarına katılmaya karar verdi. Aynı zamanda bazı zengin kişilere spor araba satmaya da bu yıl başladı. Formula 1'in ilk senesinde takvimde 7 yarış bulunuyordu ve ilk sezon 7 yarışın 6'sını Alfa Romeo kazanmıştı. Kurulduğu günden günümüze kadar Formula 1'de halen yarışma ünvanına sahip tek takım olan Ferrari'nin ilk F1 zaferi ise 1951 Silverstone yarışıyla gelmişti. Silverstone'dan sonra geçilmesi imkansız denilen Alfetta 159'u mağlup eden Enzo'nun bebek gibi ağladığı söylenir.

1951 yılı Formula 1 açısından oldukça heyecanlı ve başa baş geçmekteydi. Silverstone'dan önceki 4 yarışın 3'ünü yine Alfa Romeo kazanmıştı. Fakat Silverstone 'dan hemen sonraki Almanya ve İtalya yarışlarını ise Ferrari kazanmıştı. Şampiyona son yarış olan İspanya'ya kalmıştı burada Juan Manuel Fangio hemen arkasındaki Ferrari'yi 1 saniye ile mağlup edip kendisinin ilk şampiyonluğunu da almıştı. Bu şampiyonluktan sonra Alfa Romeo finansal problemlerden ötürü F1'den çekildiğini duyurmuştur.



1952 Formula 1'de ise tam bir Ferrari dominasyonu yaşanmıştır. 8 yarışın 7'sini Ferrari kazanarak ilk Formula 1 şampiyonluğunu elde etmiştir. 1953 yılında da 9 yarışın 7'sini kazanarak yine Formula 1'de şampiyonluk elde etmiştir. 1954 yılındaysa Ferrari Formula 1'ın o dönem çok popüler de olmaması ve finansal bazı sebeplerden ötürü Formula 1'e biraz daha az önem vermiştir. Millie Miglia ve Le Mans'a daha fazla odaklanılmıştır. 1954 yılında Ferrari 375 Plus ile ilk Le Mans galibiyeti alınmıştır. Bir sonraki Le Mans galibiyeti ise 1958'de Ferrari 250 Testa Rossa ile gelmiştir. Bir sonraki galibiyetse 1960 yılında gelmiştir.

1960 yılıyla birlikte Le Mans'da tam 6 yıl üst üste devam edecek Ferrari dominasyonu başlamıştı. Le Mans bu yıllarda daha önce hiç olmadığı belki de hiç olmayacağı kadar popüler olmaya başlamıştı. Amerika kıtasında, çok başarılı , haftanın 5 günü, günlük 8 saat çalışmak, hareketli üretim bandı gibi bugün bile kullanılan fikirleriyle sadece otomobil üretimine değil, tüm sanayileşmeye çok büyük katkıları bulunan Henry Ford'un kurduğu, ilgili yıllarda torunu 2. Henry'nin CEO olarak görev yaptığı Amerikan şirketin Le Mans'a olan ilgisi artmaya başlamıştı.


Aslında her şey 1960'larda Ford'un yarış pistlerinde daha başarılı olurlarsa çok daha fazla araba satabileceğini farketmesiyle başlamıştı. 2. Henry eğer motorsporlarının hakimi olmak istiyorlarsa en önemli yarışın hangisi olduğunu biliyordu.




Ama sorun burada başlıyordu: Ford'un Le Mans nasıl kazanılır en ufak bir fikri yoktu.

Öte yandan Avrupa kıtasında İtalya'da birinin Le Mans nasıl kazanılır birinin fikri vardı. 1960 'ların başında Enzo Ferrari'nin arabaları motorsporlarının tek hakimiydi. Özellikle'de Le Mans'ın. Ferrari o yıllarda üst üste 3 kere Le Mans kazanmıştı. Fakat şirket ciddi mali sıkıntılar yaşamaktaydı.

Henry için bu bulunmaz bir fırsattı. Yarışlarda başarılı olan ve mali açıdan sıkıntı çeken bir firma. Plan çok basitti: Başarılı olan firmayı satın al, teknoloji ve fikirlerinden yararlan ve Ford'un ismini motorsporlarında duyur. Ancak basit bir plan ancak bu kadar kötü gidebilirdi. Ford, Ferrari'yi satın almak için teklif götürdüğünde finansal açıdan zor durumdaki Enzo hemen teklifi kabul etti. Başlarda her şey harikaydı. Enzo ve 2. Henry hızla 16 milyon dolarlık bir fiyatta anlaştılar.

21 Mayıs 1963'de Ford yetkilileri imza atmak için Maranello'ya gittiler. 2. Henry yanında büyük bir ordu getirmişti. Enzo Ferrari ise sadece bir adet avukat ile toplantıda karşılarına oturdu.


Enzo anlaşmayı okumaya başladı, bir anda durdu. Meşhur mor mürekkeple dolu kalemini eline aldı ve büyük bir ünlem işareti koyup:



yazdı Enzo Ferrari şirketin yarış departmanının kontrolünü elinde tutmak istiyordu, fakat resimde gördüğünüz maddede kontrolü Ford'a vermesi gerektiği yazılıydı.

Enzo İtalyanca argo cümleler sarfettikten sonra avukatına döndü " gel bir şeyler yiyelim" diyerek ayağa kalktı ve avukatıyla birlikte toplantı salonunu terk etti. Ford yetkilileri Enzo'nun bu net tavrı karşısında şok olmuşlardı. O kadar saat yolculuk sadece bunun için miydi. Bir avukat ordusuna hazırlatılmış sayfalarca döküman bir hiç için miydi. 2. Henry kendini çok aşağılanmış hissetti, ilk uçakla Amerika'ya dönmek istiyordu. Amerika'ya döner dönmez ise kurmaylarını toplayıp emir verdi:


Enzo'yu Avrupa topraklarında yenmek için Ford'un avrupalı tecrübesine ihtiyacı vardı. Avrupalı tecrübesine sahip olabilmek için Ford küçük bir İngiliz motorsporu şirketini kiraladı. Aslında önlerindeki engelin henüz farkında değillerdi. 320km sürate çıkan bir araç yapmaları gerekiyordu. Daha önce Ford'un böyle bir tecrübesi bulunmuyordu. Ayrıca 320 km sürate çıkan bu aracın 24 saat pistte kalması gerekiyordu. O yıllarda 9000 kere vites değiştirilip 4800km dip gaz gidilen bir yarıştan bahsediyoruz, bugünkü araçlar için bile inanılmaz zorlayıcı bir parkur olan Le Mans o dönem için gerçek anlamada bir mühendislik gerektiriyordu.Ayrıca ekibin önünde bunları yapacak aracı yapmak için sadece 10 ay vardı.

Ve ilk prototipi ürettiler. Meşhur Ford Gt. Yerden sadece 101cm yükseklikte oluşu ve 4.2 litrelik V8 motoru ile birlikte 320km hız artık o kadar da ulaşılmaz değildi. Evet araç 320 km çıkabilecek nitelikteydi, peki 24 saat yarışabilecek miydi, peki dengesi nasıldı, sürüşü kolay mıydı. Bu ve bunun gibi çok fazla soru mühendislerin kafasını kurcalıyordu. Çünkü şu an için sadece otomobili tasarlamışlar ve üretmişlerdi hepsi bu. Test ederek otomobilin nasıl olduğunu tecrübe etmeleri gerekiyordu.




Yarışa 2 ay kala gerçekleşen ilk Le Mans testleri mühendisler için çok acı bir tecrübe olmuştu. İlk turlarında Ford Gt gayet hızlıydı, fakat araç çok dengesizdi. Araç bulduğu her düzlükte patinaja kalma eğilimindeydi. Bahsettiğimiz patinaj 275 km ile giderken gerçekleşiyordu. Evet 275 km ile giderken araç patinaja kalıyordu. Problem aerodinamikte de olabilirdi, süspansiyonlarda da. Kontrollü deney yapmaları gerekiyordu. Deneme yanılmayla hatayı bulabilirlerdi. Ama bu asla gerçekleşmedi. Çünkü araç 260 km ile giderken kaza yapmıştı. Tamam bu çok ciddi bir problem değildi çünkü yedek araç vardı. Fakat ertesi gün yedek araçta kaza yapmıştı. Ayrıca Le Mans'a 2 ay gibi bir süre kalmıştı

Yaşanan tüm olumsuzluklara rağmen 1964 yarışı için Ford vaktinde hazırlanabildi. 3 araç ile yarışa katılmışlardı.

Yarış başlar başlamaz Ford'lardan biri arıza yapmıştı. Araç çalışmamıştı, sonrasında çalıştı ve yarışa devam etti, ama zaten 70 saniyelik bir gecikme yaşamıştı. Daha sonra henüz hava yeni kararırken diğer Ford vites kutusu problemiyle karşılaştı. Araç sadece 1. ve 2. vitese geçiyordu. Son Ford ise yine geceye girmeden alev almıştı ve yarıştan çekilmek zorunda kalmıştı.

Enzo'nun aracı Ferrari ise ilk üçü kapatmıştı. Birinci ikinci ve üçüncü Ferrari'ydi. 2. Henry kime bulaştığını yeni yeni anlamaya başlamıştı. Modena'nın küçük çocukları onun hakkında damarlarında kan yerine benzin akıyormuş, hikayeleri anlatıyordu. Ford'un yarış tecrübesi yoktu, öte yandan rakipleri Enzo ise resmen yarış pistinin üstünde doğmuştu. Hayatı yarışlarda geçmişti. Her zaman önceliği yarış arabaları üretmek olmuştu.

2. Henry pes etmiyordu. Hemen bir sonraki sene de Le Mans'da yarışacaklarını duyurdu. Ferrari Le Mans'da çok güçlüydü. Adeta yenilmesi imkansız gibi görülüyordu. 2. Henry'nin bir kahramana ihtiyacı vardı. Bir motorsporu kahramanına. Amerikalı bir motorsporu kahramanına. Ve 2. Henry Amerikalı bir motorsporu kahramanına başvurdu. Carroll Shelby.

Shelby Texaslı eski bir tavuk yetiştiricisiydi ve kalbi için nitrogliserin hapı kullanıyordu. Ama aynı zamanda hem yarış pilotu hem de takım olarak bir çok yarış zaferi bulunuyordu. 2. Henry Shelby'i takımın başına geçirdi ve ondan GT40'ı Ferrari'yi yenecek güçte bir araca dönüştürmesini istedi. Shelby bu görev için en iyi pilotunu aracın başına oturttu. İkinci dünya savaşında tank komutanı olarak görev yapmış olan Ken Miles.


Miles'ın en büyük özelliği kullandığı aracın tüm eksikliklerini anında hissedebilir oluşuydu. Bu sayede aracın gelişimine çok katkı sağlayabiliyordu. Miles GT40 ile test sürüşüne çıktı. Araç ile çok uzun olmayan bir test sürüşünün ardından araçtan indi Ford ve Shelby yetkililerine dönerek:


dedi. Hemen geliştirmeye başladı, freni motoru ve aerodinamiği iyileştirdi. En önemlisiyse aracın yüksek hızdaki dehşet verici dengesizliğini birazcık evcilleştirildi. Tüm bunları yaparken Miles ve ekibi geceleri amfetamin alıyor, uyanık kalıyor sürekli arabayı geliştirmeye çalışıyorlardı. Araç ne olursa olsun Le Mans'a yetiştirilmeliydi. Yetiştirildi de.

1965 Le Mans'da tam 6 adet GT40 bulunuyordu. Kesinlikle 1964 yılına göre araç daha hızlıydı, ama hala dayanıksızdı. GT40'ların hiçbiri finish göremedi. Hepsi arızalandı. İlk üç sırayı ise yine Ferrari kapatmıştı. 2.Henry, Enzo tarafından bir kez daha küçük düşürülmüştü.

Ford şimdiden projeye milyonlar harcamış, ama henüz finish bile görememişti. 2. Henry'nin önünde iki seçenek vardı, ya Enzo'ya karşı havlu atacaklardı ya da dövüş devam edeceklerdi. 2.Henry Le Mans proje ekibinde çalışan herkese bir kartvizit bastırdı. Kartvizitin üzerinde şöyle yazıyordu:

1 yıl sonra Amerikan devi tekrar Le Mans'a döndü. Ken Miles binlerce saat test sürüşünden sonra yeni GT40'ı hazırlamaya başladı. Artık aracın dehşet verici dengesizliği ortadan kalkmıştı. 340 km hızda giderken bile araç gayet dengeliydi. Aracın dayanıksızlığı ise Ford mühendisleri tarafından ortadan kaldırılmıştı. Fren artık uzun düzlüklerden sonra termal şoka girip sürücüsünü yarı yolda bırakmıyor, motor ve şanzıman ise 24 saati tamamlayıp, tamamlayamayacağını simule eden bilgisayarlı bir cihazda test edilmişti. Evet günümüzde simülasyon, F1 başta olmak üzere tüm motorsporlarında standart bir şey, ama 1966 yılında resmen büyücülükle eş anlamlıydı. Evet Ken Miles önderliğindeki Ford AR-GE ekibi boş durmuyor, geceleri uyumuyor sürekli çalışıyorlardı.

Fakat Amerika kıtasında bunlar olurken Enzo'da boş durmuyordu. O da yeni aracı P3'ü üretmişti. GT40 kadar pürüzsüz görünen P3'ü GT40'tan daha da alçaktı. Ama GT40 kadar çizgileri pürüzsüz görümüyordu. Çünkü Enzo'nun bir araç tasarım felsefesi vardı:



Aracın yerden yüksekliği 95 cm'ydi. GT40'ın maksimum hızı 340 km'yi aşarken, P3'ün maksimum sürati sadece 305 km'ydi. Evet düzlük maksimum hızı daha azdı, fakat Ferrari daha hafif ve ara hızlanmaları daha iyiydi. Üzerindeki motor gerçekten rakiplerine göre çok agresifti. Ara hızlanmaları muazzamdı. Ama son hız aracın aerodinamik yapısı gereği rakiplerinini gerisindeydi. Ferrari bu sayede düzlükte kaybedeceği hız farkını virajlarda telafi edeceğini düşünüyordu. Aracın hafiflik avantajıyla birlikte haliyle yakıt için de daha az pit stop yapmak hedefleniyordu.

Ford 1966 yarışına resmen bir orduyla gelmişti. 8 araba ve 20 ton yedek parça ve Ken Miles'ın da içinde bulunduğu kalabalık bir sürücü ekibi. Buna karşılık Ferrari sadece 3 tane P3 getirdi. Enzo'nun bir de Formula 1 Dünya Şampiyonu, dönemin en hızlı pilotu olan John Surtees'i vardı. Enzo John'u ikna etmekte zorlanmamıştı. Çıkıp Ford'ları yenmemiz gerekiyor hepsi bu. John Surtees, Enzo'ya taktiğini anlattı. Bir araç tavşan olmalıydı. En başından çok hızlı bir şekilde start almalı ve bunu gören Ford sürücüleri araçlarını olabildiğince zorlamalıydı. Eğer onları yeteri kadar süre boyunca yeteri kadar zorlarsak bir noktada araçları bozulacaktı. Sonuçta Ford kullanıyorlardı. Bir nokta da bozulmak zorundaydı. Daima bozulurlardı. Yarışa başlamadan kısa bir süre önce John Surtees politik nedenlerden ötürü yarıştan çekildiğini duyurdu. Ferrari takım müdürü John'u sevmiyordu, Ferrari'de yarışmasını istemiyordu. Elindeki en hızlı pilot John Surtees olmasına rağmen, başka bir pilotun tavşan görevini üstlenmesini istiyordu. Takım müdürünün bu kibiri Ferrari'ye pahalıya mal oldu. Surtees yarıştan çekilince sıralamada ilk 4 sırayı Ford'lar kapattı.

Yarışın başlangıç bayrağını bizzat 2. Henry indirecekti. Fransız bayrağını havaya kaldırdı. Bekledi. Bekledi. Bekledi...

İntikam için yanıp tutuşuyordu, sabırsızlanıyordu.

Ve bayrağı indirdi. Sürücüler hemen araçlarına koşmaya başladılar. Ford'lar hemen ilk sırayı kapattılar. Her şey harika gidiyordu. Ama hava kararmaya başlayınca işler değişmeye başladı. Hava kararınca yakıt ekonomisini kullanan Ferrariler ilk iki sıraya yerleşmişti. O sırada 8 GT40 dan 4'ü yarış dışı kalmıştı. 4 arabanın bozulması Ford mühendislerini telaşlandırmaya başlamıştı. Kalan 4 pilota aracı çok zorlamaması emredilmişti.

Pilotlardan Ken Miles bu emirleri dinlememişti. Sürdüğü aracın ne yapacağını önceden kestirebilme sezgisine sahipti. Araç gayet iyi hissettiriyordu, her hangi bir arıza şu an için görünmüyordu. Emirleri dinlemedi ve aracı tam gaz kullanmaya başladı. Üst üste hızlı turlar atmaya başladı ve Ken liderliğe oturdu. Ferrari'ler Ford'u yakalamakta zorlanıyordu. Düzlük hızı gerçekten inanılmazdı. Hava aydınlanmıştı. Ford'un yakalamak için Ferrari pilotlarına zorlaması gerektikleri söylenmişti.

Fakat çok zorlayınca da Ferrari'nin yakıt ekonomisi avantajı azalıyordu. Ayrıca John Surtees'i gönderen Ferrari'nin onun kadar hızlı bir pilotu da bulunmuyordu. Fazla zorlamak Ferrari'ye yaramamıştı. Hiç bir Ferrari sabah güneşini görememişti, pilotlar ya kaza yapmış, ya da aracı bozmuşlardı. 2. Henry'nin içi içine sığmıyordu, Ford'lar ilk üçte finishe adım adım yaklaşıyorlardı.

Ve evet Amerika ilk Le Mans zaferini Ken Miles'ın sürdüğü GT40 ile almıştı. Ford bundan sonra düzenlenen 4 Le Mans yarışını daha kazanacaktı. Ama ilk zaferden sonrasını, aracın geliştirilmesindeki en önemli görevi üstlenen Ken Miles göremedi. İlk zaferden 2 ay sonra, yeni GT40'ı test ederken hayatını yitirdi.

Bugün 2. Henry Ford'un Ferrari'yi alt etmek için 3 yılda ne kadar para harcadığını hesaplamak imkansız gibi bir şey. Ama uzmanlar 2016 yılının parasıyla 360 milyon pound olduğu tahmin ediliyor. Kızgın ve inatçı bir İtalyanla ağız dalaşını kazanmak için gerçekten çok yüklü bir fatura. Petrolhead'ler ise yıllar sonra bile açık artırmalarda 60 milyon doların üstüne satılan yapılmış en iyi spor otomobillerden birini kazandı.

Evet arkdaşlar Ford vs Ferrari Filmi girecek hepinizin bildiği gibi. Biraz spoiler vermiş olabilirim. Ama filmde ne nasıl anlatılır bilmeden, öyle anlattım ben derlediklerimi. Henry Ford'un kendi yazmış olduğu "my life and work" kitabından ve The Grand Tour S01E06'dan oldukça fazla bilgi derledim belirteyim. Yazının başında belirttiğim gibi yazım hatası görürseniz belirtiniz lütfen.

Emeğinize sağlık. Çok teşekkür ederim kendi adıma size.

Şu cümlede bir bağlaç hatası var;

"Fakat ertesi gün yedek araçta (araç da) kaza yapmıştı."

Ford Gt40 İlk Prototip görselinin hemen altında.

Araç da olmalı. Teşekkürler tekrar.
Yanlış anlaşılmasın, özellikle bir hata aramadım ama okurken fark etmiştim ki siz de en sonda yazınca belirteyim istedim.

Sanki yedek araçta birisi kaza yapmış anlamı veriyor böyle olunca. Ama belirtilmek istenen esas araç gibi yedek aracın da kaza yaptığı.

Bir oturuşta okudum . Görseller olsun, dil olsun, sayfa düzeni olsun her şey müthiş. Ford'un ekonomisinin Avrupalı üreticileri bu kadar ezici olduğunu bilmiyordum o çok şaşırttı. Daha doğrusu şaşırttı demeyeyim de "mass production" sisteminin butik ya da yarış aracına odaklı ve bunda da başarılı bir üreticiyi bu kadar ezebilmesi ilginç geldi. Kaldı ki Ferrari 1950'lerde bir kaç zengine spor araba satmaya başlamış ama o da kurtarmamış. Bir yanda 1943 yılında ayda 10 Milyon USD zararı sübvanse edebilen bir firma var, öte yanda 1960 yılında 16 Milyon USD'ye marka değeri, teknoloji transferi dahil şirketin komple satışı görüşülüyor. Gerçi Ford'un 2. Dünya Savaşı döneminde tank motoru vs. gibi savaş sanayii üretimleri de bulunduğu için ekonomisini belki Avrupalı üreticilerden Mercedes vb. ile kıyaslamak daha doğru olur ama yine de epey nispetsizlik varmış.

Mefhumu muhalifinden istinbat yaparsak; devasa bir bütçeye sahip ve özünde aynı ürünü üreten (araba) bir firma, 16 milyon USD'ye satın alacağı firmanın teknolojisine 360 Milyon Pound harcayarak ancak ulaşabiliyor. O halde ya Enzo firmanın ve araç teknolojisinin bedelinin farkında değildi ya da Henry, Kayserili olup muazzam pazarlık yaptı .

Bu arada yazı belki şahsi blogda falan paylaşılır diye haber vereyim dedim "Öte yandan Avrupa kıtasında İtalya'da birinin Le Mans nasıl kazanılır birinin fikri vardı." kısmında bir imla hatası olmuş gördüğüm kadarıyla.

Ellerine sağlık, çok güzel bir yazı olmuş. Film ne zaman çıkıyor

Hata için teşekkürler hemen düzelttim, çok güzel tespitler var mesajı biraz düzenleyip en alta sizin tespitleri ekleyeyim

Şu an iş yoğunluğundan çok yazamıyorum, ama 70'lerin ortalarına kadar inanılmaz bir Amerikan dominasyonu var otomobil pazarında. Çok araştırıp yazamadım, ama şu an için özür diliyorum. Aslında Enzo yarış teknolojisini çok satmak istemiyor, anlaşmazlık biraz da oradan çıkıyor. Enzo istiyorki Ford satın alsın bütçe versin, ama yarışlara ait tüm kontroller ben de olsun. 1969 da Fiat Ferrari'nin %50'sini satın aldığında, Enzo yine yarış departmanında otorite sahibi olmaya devam ediyor.

Hata için teşekkürler hemen düzelttim, çok güzel tespitler var mesajı biraz düzenleyip en alta sizin tespitleri ekleyeyim

Şu an iş yoğunluğundan çok yazamıyorum, ama 70'lerin ortalarına kadar inanılmaz bir Amerikan dominasyonu var otomobil pazarında. Çok araştırıp yazamadım, ama şu an için özür diliyorum. Aslında Enzo yarış teknolojisini çok satmak istemiyor, anlaşmazlık biraz da oradan çıkıyor. Enzo istiyorki Ford satın alsın bütçe versin, ama yarışlara ait tüm kontroller ben de olsun. 1969 da Fiat Ferrari'nin %50'sini satın aldığında, Enzo yine yarış departmanında otorite sahibi olmaya devam ediyor.